Почему аэропорты Казахстана хотят поднять некоторые тарифы в пять раз

В РК некоторые тарифы на аэропортовские услуги не пересматривались с 1998 года. В таких жёстких условиях, не имея средств для развития, казахстанским авиагаваням приходится лишь выживать. Представители наземной инфраструктуры как полноправные участники рынка гражданской авиации неоднократно обращались в отраслевое Министерство индустрии и инфраструктурного развития, Авиационную администрацию Казахстана, Агентство по защите и развитию конкуренции с предложениями по исправлению ситуации, но их не хотят слышать.

5 июня 2023 года руководители казахстанских аэропортов собрались в Алматы. чтобы обсудить насущные проблемы отрасли, объединиться и достучаться до чиновников, курирующих индустрию.

"Мы хотим, чтобы наш голос услышали"

Представители сферы авиаинфраструктуры решили сообща добиваться решения наболевших отраслевых проблем, включая авиационную безопасность, тарифообразование, чрезмерное регулирование их деятельности со стороны уполномоченных органов.

"В силу географических особенностей в Казахстане аэропорты не соревнуются между собой, зато они могут друг другу помогать. Поскольку гражданская авиация развивается очень быстро, то и вопросов, которые появляются в процессе роста, возникает немало. Мы хотим, чтобы наш голос услышали", – отметил президент АО "Международный аэропорт Алматы" Алп Ер Тунга Ерсой.

Он добавил, что аэропорты не предлагают резко поднимать цены, но постепенно это решение принимать надо, потому что от предприятий наземной инфраструктуры требуют улучшения сервиса, переоснащения терминалов. И для этого нужны средства. 

Господин Ерсой признал, что авиакомпании участвовали в создании отрасли, поэтому они и писали свои правила.

"Но многие тарифы на услуги, которые предоставляют сегодня казахстанские аэропорты, образовались 13 лет назад. И эти тарифы, к сожалению, сильно устарели. В соотношении с курсами доллара и евро за этот период цены многократно изменились. Например, тарифы за услуги аэропорта Алматы сегодня в три-четыре раза ниже, чем в европейских странах", – добавил он.

Аэропортовский сбор в Алматы составляет 8 долларов. Для сравнения: в Стамбуле – 25 долларов, в европейских странах – 25 евро. Названный тариф, уточнил руководитель аэропорта, покрывает потребности пассажиров с того момента, как они попадают в терминал аэропорта. И этот сбор заложен в стоимость билета пассажира.

"Если из деятельности аэропорта убрать топливообеспечение, то он не выживет. К сожалению, с июля прошлого года мы не можем покупать авиакеросин непосредственно с завода. Мы вынуждены покупать топливо из импортных источников, это на 20-30% дороже", – подчеркнул он.

Алп Ер Тунга Ерсой добавил, что на реализации авиакеросина зарабатывают лишь посредники. У авиакомпаний созданы подразделения, которые регулируют закупки топлива и ведут учёт. Для изменения сложившейся ситуации необходимо внесение изменений в законодательство, считает эксперт.

Алматы – очень удобный транзитный хаб, соединяющий восток и запад континента. Но из-за того, что аэропорту приходится дорого покупать импортное топливо, он теряет свои преимущества.

Сейчас алматинский аэропорт готовит свой мастер-план развития на 30 лет. Возможно, потом аэропорт выкупит часть территорий вокруг для дальнейшего развития.

"Не знаю как, но нелегально строения там в прошлом возвели. Однако этот фактор может влиять на безопасность полётов, поэтому мы работаем в тесном контакте с Комитетом гражданской авиации, Авиационной администрацией Казахстана, акиматами Алматы и области, чтобы сделать отчуждение домов и в дальнейшем от них полностью избавиться", – добавил глава управляющей компании аэропорта.

По его данным, расстояние от оси взлётно-посадочной полосы до края зоны составляет по рекомендациям Международной организации гражданской авиации ИКАО 140 метров. А в аэропорту Алматы это расстояние оценивается в 133 метра. В свою очередь Авиационная администрация Казахстана предлагает расстояние от оси ВПП до конца зоны, где ничего нельзя строить, увеличить до 190 метров.

"Чтобы понять, действительно ли это влияет на безопасность полётов, мы пригласили экспертов, которые приехали из разных аэропортов мира, чтобы провести у нас исследование. По завершении данного аудита мы будем решать, какие дома попадают в данную зону, какие нет", – сообщил Алп Ер Тунга Ерсой.

Принцип открытого неба – не для всех аэропортов

В 2019 году в Казахстане был введён режим "открытого неба". "Открытое небо" предусматривает снятие всех ограничений по количеству рейсов и предоставление иностранным авиакомпаниям пятой степени "свободы воздуха" на маршрутах, где не оперируют отечественные перевозчики.

К настоящему моменту "открытое небо" в Казахстане продлили до 2027 года, и действует режим в 13 международных аэропортах – Астаны, Алматы, Тараза, Шымкента, Актау, Семея, Караганды, Усть-Каменогорска, Павлодара, Петропавловска, Кокшетау, Туркестана и Актобе.

"Принцип открытого неба в Казахстане работает, но не во всех аэропортах. Он важен для привлечения других авиакомпаний как на внутренних рейсах, так и на международных. Почему-то аэропорт Костаная не вошёл в списки аэропортов, где работает принцип "открытого неба". И мы хотели бы наравне с другими аэропортами также привлекать авиакомпании без ограничений", – сказал председатель правления АО "Международный аэропорт Костанай" Юрий Ким.

Принцип "открытого неба" увеличивает привлекательность аэропортов для авиакомпаний, но в то же время дефицит авиакеросина это преимущество сводит на нет, считают участники рынка.

"У нас в стране так заведено, что авиатопливо получают авиакомпании. Раньше в советское время да и сегодня в других странах топливо получают непосредственно аэропорты, а не авиакомпании. Поэтому мы предлагаем и в нашей стране дать аэропортам право получать авиатопливо и реализовывать с фиксированной ценой. То есть это не ущемит интересы авиакомпаний с учётом всех объёмов, которые они потребляют", – предложил спикер.

По его словам, пока в Казахстане по распоряжению Минэнерго авиакомпании получают авиатопливо напрямую с нефтеперерабатывающих заводов, а аэропорты – через посредников. Таким образом перевозчики получают топливо, а аэропорты только его хранят.

"Тарифы очень низкие. Некоторые не пересматриваются с 1998 года. Значительную часть доходов аэропортов должны приносить услуги, тарифы на которые регулируются со стороны государства. Это и взлёт-посадка, и обеспечение авиационной безопасности, и топливное обеспечение. Много вопросов по техническому обслуживанию, спецтехнике, которая обслуживает воздушное судно. И в этом направлении тарифы у нас работают по-старому", – пояснил глава костанайского аэропорта.

Участники совещания предположили, что некоторые тарифы на услуги аэропортов необходимо увеличить в пять раз. Они признали, что рост тарифов повлияет на стоимость авиаперевозок.

Излишний контроль сдерживает приток инвестиций

В сентябре 2021 года в стране была создана Ассоциация гражданской авиации, которая включает сегодня девять аэропортов, три авиационных учебных центра и одну крупную компанию по поставке оборудования
для гражданской авиации.

"За полтора года сделано немало. В по проектам нормативно-правовых актов, поступающих от Мининдустрии, рассмотрены и представлены свыше 480 экспертных заключений. Кроме того, конкретизированы объекты, имеющие стратегическое значение: земельные участки, взлётно-посадочные полосы (ВПП), рулёжные дорожки, перрон, места стоянки воздушных судов, системы энергоснабжения светосигнального оборудования ВПП", – отметил президент Ассоциации гражданской авиации Габит Тажимуратов. 

Он сообщил, что эксперты общественного объединения участвовали в разработке и утверждении порядка субсидирования аэропортов, находящихся в коммунальной собственности, не обеспечивающих достаточного уровня доходов для покрытия операционных затрат с пассажиропотоком менее 200 000 пассажиров в год.

Вместе с тем, по его данным, сегодня государство регулирует пять важных тарифов на услуги казахстанских аэропортов. Но в условиях реформ, которые ожидают в отрасли, регулирование тарифов нецелесообразно, поскольку такие ограничения лишь сдерживают приток инвестиций в отрасль.

В Ассоциации гражданской авиации напомнили о нерешённых вопросах отрасли, которые требуют поиска и реализации эффективных решений. Среди них:

• снятие ограничений на выполнение международных рейсов и выдачу разрешений на международные полёты по принципу "открытого неба";
• необходимость введения военизированной охраны по периметрам крупных аэропортов за счёт республиканского бюджета;
• исключение из регулируемых тарифов услуг аэропортов, входящих в общественно значимые рынки,
• высокая стоимость авиатоплива;
• дефицит квалифицированного авиационного персонала;
• недостаточный уровень оснащённости и содержания аэродромов;
• устаревание инфраструктуры, технических средств и оборудования большинства аэропортов в РК;
• неудовлетворительный уровень обслуживания пассажиров.