Могут ли авиабилеты в Казахстане стать дешевле

С 2027 года все авиакомпании, осуществляющие международные рейсы, должны будут платить штрафы за выбросы CO₂. Чтобы этого избежать, они должны переходить на экологически безопасное авиатопливо SAF, которое производится из биомассы. 

В Казахстане о производстве SAF начинают задумываться только сейчас. Более того, в нашей стране есть проблемы с дефицитом и обычного ископаемого авиатоплива. Из-за недостаточных объёмов производства авиакеросина нам приходится импортировать его из России по завышенным ценам. Это в свою очередь влияет на стоимость билетов, количество рейсов и даже на наш транзитный потенциал. 

Об этом говорили эксперты в ходе Первого казахстанского авиационного диалога.

Как дефицит авиакеросина влияет на транзитный потенциал Казахстана

Председатель правления национальной компании "КазМунайГаз" (КМГ) Магзум Мирзагалиев отметил, что наша страна зависима от импорта авиатоплива и ситуация в скором времени не изменится. Сейчас те объёмы, которые производят казахстанские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), покрывают потребности только национальных авиаперевозчиков. 

"По итогам прошлого годы мы достигли максимального объёма производства авиакеросина – более 660 тысяч тонн при потреблении 830 тысяч тонн. В этом году объём производства ожидается на том же уровне, при этом потребление вырастет до 900 тысяч тонн. Соответственно, импортозависимость продолжает сохраняться", – привёл статистику Магзум Мирзагалиев. 

Советник президента Казахстана Болат Акчулаков дополнил, что иностранные авиакомпании, которые совершают транзитные рейсы в Казахстан или останавливаются у нас на дозаправку, вынуждены получать импортное топливо, потому что нашего отечественного не хватает. А импортное, как правило, дороже. 

"В прошлом году во втором полугодии мы потеряли около 40% транзитных рейсов из-за повышения цен на авиатопливо. Авиакомпании, которые выполняли транзитные рейсы через нас, ушли в другие страны и стали использовать другие маршруты – через ОАЭ и Туркменистан. В нынешней геополитической ситуации мы должны быстро принимать решения и перехватить весь авиапоток, который раньше шёл через Россию, иначе это сделают другие страны", – заметил Даулет Хамзин, председатель правления АО "Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев". 

По его словам, только столичный аэропорт может увеличить транзитный грузопоток в пять раз, что положительно скажется на ВВП страны, но для этого нужны стабильные поставки авиатоплива. 

Одно из решений проблемы, которое видит КМГ, – это расширение Шымкентского НПЗ с текущих 6 млн до 12 млн тонн топлива в год. Такой шаг позволит увеличить производство авиакеросина в три раза – с 313 тысяч до 1 млн тонн в год. Но достичь таких результатов возможно будет только к 2030 году, пояснил Магзум Мирзагалиев.

По его мнению, таких объёмов будет достаточно, чтобы в будущем покрыть потребности нашей авиации, однако не все эксперты с этим согласны, так как, по прогнозам, к 2030 году пассажиропоток в Казахстане увеличится в два раза, и, соответственно, потребности в топливе вырастут также. 

Что можно сделать сейчас, так это увеличить производство авиатоплива на Атырауском заводе на 100 тысяч тонн в год, используя текущий потенциал предприятия. 

Как цена на авиатопливо влияет на стоимость билетов

Дефицит авиатоплива и его высокая стоимость влияют не только на конкурентоспособность казахстанских аэропортов в плане осуществления транзитных рейсов, но и на стоимость авиабилетов, считает Тимур Тлегенов, и.о. председателя Комитета гражданской авиации. По его словам, в структуре себестоимости билета расходы на авиатопливо составляют около 30%. 

"Средняя цена авиабилетов восстановилась до уровня пандемии лишь в мае 2022 года. При этом восстановление стоимости авиабилетов было отчасти ответом на резкое повышение цен на авиатопливо. Из-за геополитических событий средняя цена на авиатопливо на мировом уровне достигла рекордных 172 долларов за баррель в июне 2022 года, но потом начала постепенное снижение", – привёл статистику Сергей Балонусков, региональный менеджер "IATA Центральная Азия". 

По словам Даулета Хамзина, представляющего аэропорт Астаны, рост стоимости авиакеросина в середине года был ошеломляющим – цены на авиатопливо подскочили на внутреннем рынке в два раза. 

"Казахстан как страна, которая ранее продавала ГСМ стоимостью чуть ниже уровня мировых, стала теперь продавать намного выше, чем все мировые рынки. Это тенденция продолжается. К сожалению, стоимость топлива у нас не опустилась до мировых индексов – оптовые цены от поставщиков всё еще превышают среднемировые индексы, как европейские, так и азиатские. Считаем, что основной причиной явилась геополитическая ситуация и спекуляция трейдеров на российском рынке. В результате получается нонсенс, когда мы как страна нефтяная экспортируем дешёвое сырьё за рубеж, а импортируем дорогой переработанный продукт, что негативно сказывается на экономике всей страны", – подчеркнул Даулет Хамзин. 

Чтобы решить проблему с ценами на авиатопливо в стране, Комитет гражданской авиации планирует: 

1. Привлекать в крупные аэропорты независимых поставщиков для развития конкуренции на рынке авиатоплива. 
2. Поэтапно переходить на биржевую торговлю для обеспечения прозрачности и реализации авиатоплива исключительно предприятиям без посредников.
3. Расширить импорт авиатоплива из приграничных стран – Китай, Туркменистан, Азербайджан, Узбекистан, чтобы поставки были не только из России.

Даулет Хамзин попросил органы упорядочить импорт топлива, чтобы исключить работу спекулянтов, из-за которых мы и получаем увеличенную надбавку стоимости от российских поставщиков.

Без авиатоплива нет и дополнительных рейсов 

Ещё одна причина решить проблему с авиатопливом – это необходимость открытия новых и дополнительных авиарейсов, как внутренних, так и международных, отметил Тимур Тлегенов. 

По его словам, в скором времени у нас планируется открытие рейсов в Бухару, Прагу, Гонконг, Вену, Сингапур и Нью-Йорк. Сейчас из нашей страны можно вылететь в 27 стран мира по 102 маршрутам. Еженедельно три отечественные и 26 иностранных компаний осуществляют 150 международных рейсов. 

О биотопливе в авиации 

Пока Казахстан решает проблему с дефицитом авиатоплива, появляются новые вызовы, с которыми Казахстану тоже придётся столкнуться. Болат Акчулаков напомнил о том, что в 2009 году Международная организация ООН по гражданской авиации (ИКАО) выдвинула концепцию экологически устойчивого авиатоплива. Согласно этому документу, к 2027 году 90% международных рейсов должны стать высокоэкологичными. За выбросы CO₂ авиакомпаниям придётся платить штрафы, которые будут инвестированы в "зелёную" энергетику. 

Вице-министр экологии и природных ресурсов Досбол Бекмагамбетов отметил, что и Казахстан заявил о своей цели добиться углеродной нейтральности к 2060 году. По планам, уже к 2030 году наша страна должна снизить выбросы парниковых газов на 15%. 

По прогнозам IATA, биотопливо или sustainable aviation fuel (SAF) может сократить 2/3 всех авиационных выбросов парниковых газов. Оно производится в мире уже сейчас, но его объёмов пока недостаточно. Только к 2050 году, согласно программе Fly Net Zero, его использование в мировой авиации составит 55%. 

"Мы только начали слышать такие термины как SAF и "биотопливо". Но мы должны понимать, что это неизбежно и надо готовиться уже сейчас. В 2025 году Испания, Франция и Германия планируют довести долю SAF от общего потребления авиатоплива до 2%, а Израиль – до 20%. К 2030 году SAF будет занимать треть всего объёма авиатоплива в Норвегии, Швеции и Финляндии. В 2050 году – половину в США и в Австралии", – рассказал Магзум Мирзагалиев. 

КМГ совместно с Евразийским банком реконструкции и развития планирует провести технико-экономическое исследование. По его результатам будет понятно, как можно будет производить SAF в Казахстане и каковы сценарии спроса. 

Также более низкий выброс отработанных газов в атмосферу даёт и авиатопливо марки Jet A-1 (не биотопливо), использующееся сейчас на Западе. В Казахстане же сегодня применяется топливо российских марок ТС-1 и РТ. 

"Наши заводы готовы к производству авиатоплива марки Jet A-1. Его использование повысит спрос на топливозаправочные комплексы наших аэропортов и позволит отечественной авиаотрасли соответствовать международным стандартам. Однако для полного перехода потребуется подготовка инфраструктуры по всей цепочке – от НПЗ до "крыла" с аккредитацией по международным стандартам", – заметил Магзум Мирзагалиев. 

Сейчас только два аэропорта страны – в Астане и Алматы – имеют нужную инфраструктуру для заправки самолётов топливом Jet A-1.