Где взять деньги на ремонт аэропортов Казахстана

Рост показателей такой стратегической отрасли как гражданская авиация невозможен без устойчивого развития инфраструктуры. А проблем у казахстанских аэропортов предостаточно. Например, по данным Комитета гражданской авиации (КГА) Министерства индустрии и инфраструктурного развития, временно приостановлена эксплуатация взлётно-посадочной полосы у семи казахстанских аэропортов.

Для решения хотя бы части отраслевых проблем в республике запущена программа по субсидированию региональных аэропортов малой мощности.

Еще одна хроническая проблема, которая мешает развиваться аэропортам и авиакомпаниям – растущий дефицит авиакеросина. В 2018 году национальная компания "КазМунайГаз" сообщила о том, что все три казахстанских нефтеперерабатывающих завода (НПЗ) в ближайшее время перейдут на производство авиационного топлива марки Jet A-1. Однако к середине 2023 года НПЗ по-прежнему лишь рапортуют о готовности, не перейдя от слов к делу.

Заместитель председателя КГА Ардак Утепов рассказал о том, почему региональные аэропорты не могут выживать без дотаций и что мешает им быть конкурентными для транзитных маршрутов.

– Ардак Тултаевич, каковы главные системные проблемы региональных аэропортов Казахстана, на ваш взгляд, и как с ними справляться?

– Одним из основных сдерживающих факторов развития гражданской авиации в стране является дефицит авиатоплива на внутреннем рынке и его высокая стоимость. По этой причине аэропорты менее конкурентоспособны, чем авиагавани соседних стран в привлечении и обслуживании авиакомпаний.

Понятно, что основным приоритетом транзитных авиакомпаний при выборе маршрута является уменьшение расходов на авиатопливо, это напрямую влияет на себестоимость лётного часа. Внутри Казахстана также наблюдается рост объёмов потребления авиатоплива, что связано с ростом основных показателей отрасли после пандемии. Вместе с тем казахстанские авиакомпании не могут удовлетворить растущую потребность в открытии новых международных рейсов из-за нестабильной ситуации на рынке авиатоплива.

В структуре себестоимости авиабилета расходы на топливо составляют около 30%, и это существенно влияет на конечную стоимость билета для пассажиров. При этом с 2011 года стоимость авиатоплива в Казахстане не регулируется, а определяется ресурсодержателями нефтепродуктов.

В стране выработку авиатоплива обеспечивают три отечественных нефтеперерабатывающих завода – в Шымкенте, Павлодаре, Атырау. Но НПЗ не являются собственниками нефтепродуктов, а занимаются только их переработкой. Их производственные мощности не могут удовлетворить растущую потребность в авиатопливе.

Из-за ограничения производства авиационного топлива и проведения планово-предупредительных ремонтных работ на НПЗ гражданская авиация ежегодно сталкивается с дефицитом авиакеросина. Он покрывается за счёт импорта, в основном из России. Нехватка топлива негативно сказывается на транзитном потенциале страны в целом.

Другим проблемным вопросом региональных аэропортов РК можно назвать застройки на приаэродромной территории. Капитальные строения и объекты там появились вследствие незаконной выдачи земельных участков местными исполнительными органами. Именно к их компетенции относится принятие решений о застройке, выборе и предоставлении земельных участков на подведомственной территории.

В этой связи уполномоченный орган в сфере гражданской авиации неоднократно на протяжении последних лет направлял в адрес местных исполнительных органов уведомления о необходимости соблюдения требований законодательства при выдаче земельных участков на приаэродромной территории и необходимости принятия соответствующих мер по ранее возведённым незаконным строениям.

Для исключения возможности появления новых незаконных объектов Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК инициировало работы по совершенствованию действующего законодательства.

29 декабря 2022 года глава Казахстана подписал закон "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты по вопросам транспорта и недропользования". В Земельный кодекс и закон "Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности" внесены требования к предоставлению земельных участков, расположенных на приаэродромной территории, а также приобретению прав на земельные участки с учётом ограничений национального законодательства об использовании воздушного пространства и деятельности авиации.

Например, новые собственники аэропорта Уральска в этом году поставили 16 единиц спецтехники. Аэропорт Актау в прошлом году приобрёл 27 единиц, до конца следующего года планируется приобрести ещё 19 единиц. Данная работа будет продолжена в рамках Концепции развития транспортно-логистического потенциала РК до 2030 года. 

С Банком развития Казахстана планируется проработать для этих целей льготную кредитную линию.

По итогам проведённых сертификационных проверок Авиационная администрация Казахстана сформировала перечень аэропортов, в которых необходимо модернизировать инфраструктуру, спецтранспорт и оборудование, что нашло отражение в названной концепции. В рамках стратегии предусмотрена комплексная реконструкция ВПП, периметрового ограждения и периметровых дорог, установка и/или модернизация централизованной заправочной системы, складов ГСМ, замена светосигнального оборудования, специальной техники отечественных аэропортов.

– Казахстан становится более привлекательным для транзитных полётов. Высокими темпами растёт авиатранзит. Объём обслуженных полётов за 2022 год составил 410 тысяч самолётов, что на 90% превышает показатель 2021 года (215 тысяч лайнеров). За четыре месяца 2023 года также наблюдается рост (119,7 тысячи самолётов), что на 26% выше показателя 2022 года (94,9 тысячи самолётов).

Также ведётся работа по привлечению крупнейших грузовых перевозчиков. Совместно с посольством РК в Бельгии привлечена крупная грузовая авиакомпания Cargolux, которая начала выполнять полёты в Астану. Увеличивается количество техстопов (остановка самолёта до 24 часов на территории аэропорта без разгрузки и загрузки. – Ред.) грузовых транзитных компаний.

По итогам 2022 года отечественные аэропорты обслужили 21,1 млн пассажиров, что на 16% больше в сравнении с 2021 годом (18,2 млн пассажиров). Динамика роста сохранится и в этом году.

Аэропорты в Казахстане зарабатывают на оказании основных аэропортовых услуг: обеспечение взлёта и посадки, предоставление мест стоянок воздушным суднам, продажа авиационного топлива, а также неавиационная деятельность (аренда, парковка и прочие услуги).

– Капитальный ремонт взлётно-посадочных полос (ВПП) и других объектов аэропортов для полноценного и безопасного функционирования аэропортов требует вложения значительных средств. В связи с этим, учитывая, что аэропорты имеют стратегическую и социальную значимость для страны, обеспечивают транспортную доступность регионов, основная нагрузка по финансированию проектов по модернизации ВПП аэропортов была на государственном бюджете. Вместе с тем помимо модернизации ВПП аэропортов требуется проведение и других мероприятий – обеспечение безопасности полетов, улучшение привлекательности аэропортов для авиакомпаний и повышение стандартов качества обслуживания пассажиров.

Требуется обновление спецтехники для обслуживания аэродрома и воздушных судов, так как наблюдается износ основных средств и оборудования. Большая часть спецтехники закуплена ещё в советское время, физически, морально устарела и часто выходит из строя, и комплектующие к ней уже не выпускают.

Производственные здания и сооружения, обеспечивающие бесперебойное функционирование аэропортов, также требуют модернизации.

Для этих целей региональным аэропортам, которые обслуживают меньше 200 000 пассажиров в год, требуются дотации.

Поэтому и разработан Порядок субсидирования аэропортов, который касается аэропортов, находящихся в коммунальной собственности, не обеспечивающих достаточный уровень доходов для покрытия операционных затрат с пассажиропотоком менее двухсот тысяч пассажиров в год.

– Что лучше для региональных аэропортов: когда ими управляет частный инвестор или местные власти?

– Разные страны по-разному решают проблему собственности имущества аэропортов и управления им. Различают американскую и европейскую модели. В США аэропортами, как правило, владеет государство в лице федеральных, региональных или муниципальных органов власти. В Западной Европе аэропорты представляют собой акционерные общества, в которых государство является одним из участников. При этом функции управления аэропортами передаются специализированным компаниям – операторам, которые управляют аэропортовыми активами как единым целым. Операторы либо сами являются стратегическими инвесторами, либо привлекают кредиты на модернизацию аэропортов.

Принцип государственно-частного партнёрства активно используется зарубежными странами и при строительстве или модернизации аэропортов.

Можно выделить несколько основных форм ГЧП, применительно к аэропортам, в их числе концессия и долгосрочная аренда. Наибольший интерес для Казахстана представляют концессионные соглашения. Преимущество концессии в том, что она позволяет вовлекать частный капитал в строительство или реконструкцию инфраструктуры без утраты стратегического контроля со стороны государства.

Концессия позволяет снизить бюджетную нагрузку по строительству и содержанию имущественных объектов аэродромов. В то же время она обеспечивает эффективное, основанное на частной предпринимательской инициативе управление этими объектами в составе аэропортов с учётом разумного разделения рисков между всеми участниками проекта.

– Как выстраиваются взаимоотношения администраций аэропортов и авиакомпаний?

– Авиакомпания и аэропорты не могут существовать друг без друга. Несмотря на различия в структуре бизнесов и владельцев, их базовые интересы по привлечению новых пассажиров и росту пассажиро- и грузопотока совпадают.

Пассажиры являются основным источником дохода как для авиакомпаний, так и для аэропортов. Соответственно, каждая из сторон должна стремиться влиять на зависящие от неё факторы, способствуя увеличению объёма авиаперевозок, а также по возможности устраняя или сдерживая явления, снижающие рост авиаперевозок.

– Какова роль авиатранспорта в экономическом развитии регионов?

Обладая свойством катализатора, транспорт как многоэлементная система оказывает положительный синергетический эффект. Его развитие даёт импульс интенсивному развитию экономики региона на основе активного вовлечения в различные виды деятельности и географической доступности.

Поэтому для улучшения доступности полётов и развития внутреннего туризма применяется субсидирование авиамаршрутов. В 2023 году из республиканского бюджета выделено 7,2 млрд тенге для субсидирования 23 авиамаршрутов в семи областях Казахстана.

– Безусловно, вы бывали во многих казахстанских и зарубежных портах, и как профессионал можете сравнить уровень инфраструктуры и сервиса. Какой международный опыт мог бы пригодиться Казахстану в развитии собственной авиаинфраструктуры?

– Аэропорты по самой сути своей являются высокотехнологичными предприятиями, а потому внедрение и усовершенствование технологических новинок является неотъемлемой частью их существования. Конкуренция заставляет гавани постоянно повышать уровень сервиса.

Одна из наиболее заметных тенденций в технологическом развитии мировых аэропортов – улучшение взаимодействия с другими видами транспорта.

Аэропорты, как правило, удалены от городов, поэтому любая более или менее масштабная реконструкция аэропортов обязательно подразумевает улучшение транспортной инфраструктуры и создание так называемой интермодальной системы.

Опыт и мировая практика показывают, что повышение экономической эффективности достигается путём диверсификации производства, работы по аутсорсинговым схемам, передачи всех неавиационных услуг независимым предприятиям. Они, в свою очередь, предоставляют более качественные услуги и привлекают инвестиции.