"Около 30 дней следственных действий за четыре года". Что думают эксперты о расследовании крушения самолёта Bek Air

27 декабря 2019 года самолёт авиакомпании Bek Air после неудачной попытки взлёта врезался в бетонный забор и протаранил частный дом под Алматы. В авиакатастрофе погибли 12 человек, ещё 69 получили травмы. Однако спустя четыре года после трагедии остаётся много вопросов: семьи погибших, пострадавшие и общественность всё ещё не видят результатов следствия. 

Почему это для нас важно. Редакция внимательно следит за ходом расследования в том числе и потому, что в авиакатастрофе погибла выпускающий редактор Informburo.kz Дана Круглова. Корреспонденты направили запросы в соответствующие госорганы и связались с адвокатом пострадавших и авиационными экспертами. К сожалению, не на все запросы они получили ответы от госорганов, при этом предоставленные ответы были в основном формальными. То, что удалось узнать, читайте в материале. 

Об иных деталях дела рассказал юрист Сергей Державец, представляющий интересы семей пострадавших в авиакатастрофе. Он напомнил, что после крушения расследование проводили Министерство транспорта РК – по причинам катастрофы и правоохранительные органы – по выявлению виновных и определению степени их ответственности. 

"Я направлял запросы, в том числе в Генпрокуратуру, за всё время проведения расследования лишь 30 дней велись следственные мероприятия. Всё время то приостанавливали, то прекращали. Это разве нормально? В основном сейчас в томах техническая документация, а не сами следственные действия", – сказал Сергей Державец. 

Адвокат отметил, что после крушения Комитет гражданской авиации исполнил рекомендации экспертов Минтранспорта. Например, были разработаны и утверждены правила по противообледенительной защите воздушного судна на земле, которых ранее не было в Казахстане. Однако в министерстве не указали, выполнило ли все рекомендации по результатам расследования авиакатастрофы АО "Международный аэропорт Алматы". 

Изменение закона 

Адвокат также прокомментировал дело в отношении сотрудников Комитета гражданской авиации. По его данным, КГА должен был согласовать и потребовать от АО "Международный аэропорт Алматы" конкретных мер, чтобы устранить угрозы безопасности полётов.

Как отметил юрист, такими мерами могли стать: 

• временное закрытие взлётно-посадочной полосы до сноса ближайших домов;
• установка системы аварийного улавливания самолётов при выкатывании с полосы; 
• перенос порога полосы с уменьшением её длины, чтобы до этих домов было более 1000 метров. 

Однако, по словам юриста, без исполнения всех этих мер КГА в ноябре 2018 года выдал сертификат годности аэродрома без ограничений и теперь "выкручивается", чтобы не нести ответственность за свои действия. 

"В итоге для уклонения от ответственности за бездействие по службе сотрудники КГА инициировали приказ министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 31 марта 2023 года №201, где утвердили совершенно другую редакцию упомянутых Правил сертификации аэродромов. В новой редакции они размыли ответственность КГА за согласование и введение "дополнительных мер, обеспечивающих уровень безопасности полётов, эквивалентный установленному", а пунктом 58 Правил сертификации аэродромов переложили эту ответственность на эксплуатантов аэродромов – на АО "Международный аэропорт Алматы", – подчеркнул Сергей Державец. 

Юрист задался вопросом, как сотрудникам КГА удалось ввести в заблуждение следователя Антикоррупционной службы и главу министерства.  

"При этом получилась хитрая коллизия – АО "Международный аэропорт Алматы" невозможно предъявить обвинения, поскольку их ответственность в этом вопросе ужесточилась и наступила в марте 2023 года, а ужесточение требований закона обратной силы не имеет. И Комитету гражданской авиации тоже не предъявишь обвинений – их ответственность в этом вопросе смягчилась тоже в марте 2023 года, а смягчение требований закона обратную силу имеет. Вот так!" – возмутился Сергей Державец. 

Он обратил внимание на то, что правила в старой редакции утвердили в МИИР 25 февраля 2015 года и зарегистрировали в Минюсте 11 сентября того же года, через шесть месяцев. А правила в новой редакции утвердили 31 марта 2023 года и зарегистрировали в Минюсте в тот же день. Адвокат выразил опасения о личной заинтересованности сотрудников Комитета гражданской авиации в ускоренном процессе регистрации документа. 

Редакция также обратилась в столичный департамент Антикоррупционной службы, который расследовал уголовное дело о бездействии по службе в отношении сотрудников КГА, однако не получила ответа. 

Незаконно построенные дома близ аэропорта: что делать?

После крушения Генеральная прокуратура провела проверку всех аэропортов Казахстана и выявила около 100 тысяч незаконно построенных частных домов вокруг всех аэродромов страны. 

"Состоялись заседания, судили чиновников, которые выдавали земли в запрещённой зоне. Но ни один дом, который находится в этой зоне, не снесён, а там целый коттеджный городок стоит. Дома как стояли, так и стоят. Где гарантия, что завтра не произойдёт повторный случай? Если не принимают решение о сносе домов, тогда должны быть ограничения по эксплуатации взлётно-посадочной полосы аэропорта Алматы. А по существу она сейчас является основной полосой. Как угроза безопасности полётов существовала, так и остаётся", – сказал независимый авиационный эксперт Серик Мухтыбаев. 

По его словам, госорганы просто констатировали факты, но никаких мер не принимается, а кто-то должен взять на себя ответственность. Ведь во всех этих домах живут люди, некоторые из них построили эти дома, возможно, на последние средства. 

Авиационный эксперт видит два решения сложившейся ситуации: 

• кардинально закрыть аэропорт и перенести его;
• жёстко установить санитарную защитную зону и незаконно построенные дома волевым способом сносить. 

"Мы летаем на грани фола. Если бы этого дома не было, самолёт просто выкатился в поле, пассажиры могли получить травмы, но все были бы живы. Это стечение обстоятельств. Эти зоны вокруг аэропорта и существуют, чтобы имелась возможность максимально обезопасить людей и в самолёте, и на земле", – заявил авиационный эксперт. 

В Казахстане наблюдается большой пробел в плане системной работы госорганов в части консолидации всех усилий в одном направлении, добавил Серик Мухтыбаев. В структуре Минтранспорта имеется управление расследования авиационных происшествий на воздушном транспорте. Оно проводит расследования любого авиационного происшествия, анализирует нормативно-правовую базу, выполнялись ли все процедуры в соответствии с требованиями. По итогам комплексного расследования выносятся рекомендации и направления, по которым необходимы изменения и доработки. 

"В этом плане в Казахстане мы недорабатываем. Нет ежегодных анализов авиационных происшествий, предпосылок этих происшествий, рекомендаций. Эти процедуры должны проводиться независимым органом. А у нас в структуре Минтранспорта находится КГА, Авиационная администрация и это управление по расследованиям. Во всём мире рекомендации дают независимые организации. Как правило, это орган, который подчиняется напрямую или правительству, или президенту. Они в своих выводах не должны ни на кого оглядываться. А тут получается, что идёт министерство, под ним КГА и управление по расследованиям. Тут есть риски коррупционных составляющих", – подчеркнул Серик Мухтыбаев. 

Эксперт заключил, что авиация во всём мире работает по одним требованиям, просто на разных языках. По его словам, придумывать что-то новое необходимости нет. 

Письма в Африку 

Адвокат Сергей Державец выразил сомнения в эффективности запросов МВД в страны Африки. Он считает, что нужды выяснять, чинился ли в Сомали самолёт за два года до происшествия, нет, поскольку перед каждым полётом судно проходит всегда отдельную проверку. Между тем специально заполняются документы: карта-наряд и пооперационная ведомость. Эти документы свидетельствуют о том, что перед взлётом самолёт проверили и обслужили специалисты.

При этом между государством Сомали и Казахстаном нет договорённости по обязательным ответам, заключил юрист. 

"То, что сейчас спецорганы проводят расследование, – это, к сожалению, та практика, которая у нас осталась из прошлого, что должны обязательно кого-то наказать. В первую очередь в авиации необходимо выявить эти причины, устранить их и не допускать повторения. Для этого и готовился отчёт Мининдустрии. На мой взгляд, мы должны понять, почему уголовное расследование затягивается. Получить ответы от этих африканских стран будет не очень легко, и, действительно, нужно ли ждать этих результатов. Насколько мне понятно, это маловыполнимое требование, если не произойдёт чудо", – сказал независимый консультант в сфере авиации Абул Кекилбаев. 

В 2020 году занимавший тогда пост главы Авиационной администрации Казахстана (ААК) Питер Гриффитс говорил, что авиакомпания совершала незаконные полёты в Африке. Есть предположение, что незаконные полёты совершались и в Афганистане. Но точных подтверждений этому на тот момент не было.

Закрытие Bek Air: основание и последствия

Однако эксперты не столь однозначно относятся к закрытию авиакомпании Bek Air. Абул Кекилбаев напомнил случай крушения самолёта авиакомпании Scat в 2013 году. Судно выполняло рейс сообщением Кокшетау – Алматы. Тогда в авиакатастрофе погиб 21 человек. Однако компания продолжает свои полёты. 

"В случае с Bek Air остановили полностью деятельность авиакомпании, тем самым её обанкротили. Здесь какие-то двойные стандарты, или это намеренно освободили рынок под определённых игроков. Понятно, что во внутреннем рынке Bek Air занимал 15-20% доли. У меня складывается впечатление, что зачистили авиакомпанию и освободили этот рынок для монополистов. Столько пассажиров пострадало, сколько сотрудников до сих пор страдает. Идёт следствие, они не могут получить свои документы, оформить пенсию. Не могут трудоустроиться, потому что находятся под следствием", – заявил Абул Кекилбаев. 

Своё мнение о работе авиакомпании Bek Air высказал и Серик Мухтыбаев. Как он отметил, некоторые эксперты поспешили обвинить пилотов и компанию в случившейся трагедии. Однако в авиакомпании работали опытные специалисты, в том числе пилот Дмитрий Родин, получивший в 2016 году медаль "Халық Қаһарманы" из рук первого президента РК Нурсултана Назарбаева. Он посадил воздушное судно без переднего шасси, тем самым спас жизни 121 человека.

"В любой авиационной компании люди работают на совесть. Поймите психологию сотрудников, от работы которых зависят жизни сотни людей. К примеру, пилот, инженер должны полностью удостовериться, что воздушное судно безопасно для выполнения полёта, ведь от этого зависят и их жизнь, и жизнь и здоровье пассажиров. Это происходит в любой авиакомпании, не только в Bek Air, в которой, думаю, работали квалифицированные специалисты. Воздушное судно – это искусственно созданная машина, для которой потребовались тысячи и тысячи частей, в которой предусмотрены системы резервирования. И в системе "человек – машина", как правило, слабое звено – это человеческий фактор. А человеку свойственно ошибаться", – резюмировал Серик Мухтыбаев. 

Вернули ли казахстанцы деньги за неиспользованные билеты

Несмотря на то что авиакомпания не осуществляет полёты уже четыре года, неясно, смогли ли пассажиры добиться компенсации за неиспользованные билеты.  

В общей сложности за период 2020-2023 годов Комитет по защите прав потребителей направил семь исков в отношении АО "Bek Air" по вопросам защиты прав 1861 потребителя по 3428 выкупленным билетам. Суд удовлетворил все иски, на сегодняшний день у комитета не имеется судебных процессов по Bek Air.

Так, по решению суда компания должна выплатить пассажирам 114,3 млн тенге. Суд выписал исполнительные листы по всем решениям и направил в Региональную палату частных судебных исполнителей по Алматы.

Однако ни в Комитете по защите прав потребителей, ни в Турксибском районном суде города не ответили, исполнила ли авиакомпания требования постановлений. 

Редакция обратилась в Региональную палату частных судебных исполнителей города, но не получила ответа.