Полгода после крушения самолёта Bek Air: что с расследованием и как живут пострадавшие?

27 декабря 2019 года под Алматы потерпел крушение самолёт авиакомпании Bek Air. Погибли 12 человек, пострадали 69, в том числе девять детей. С момента трагедии прошло полгода.

Informburo.kz рассказывает, что известно сегодня о расследовании трагедии, какие уголовные дела завели на сотрудников компании и как сейчас живут пострадавшие в катастрофе и родственники погибших.

Возбуждены новые уголовные дела

Расследование крушения Fokker-100 продолжается до сих пор. Его ведут:

• МВД РК;
• Правительственная комиссия;
• комиссия в составе сотрудников Управления по расследованию авиационных происшествий (УРАПИ) МИИР РК, Международного аэропорта Алматы, Алматинского филиала "Казаэронавигации", менеджера по безопасности полётов Bek Air, представителя Межгосударственного авиационного комитета (МАК, Россия).

В качестве экспертов привлекли специалистов в области гражданской авиации:

• представителей МАК;
• представителей Бюро по расследованию авиационных происшествий Королевства Нидерланды.

Следствие и комиссии по-прежнему придерживаются версии об обледенении.

Читайте также: Могло ли обледенение самолёта привести к крушению Fokker-100? Все версии авиакатастрофы

Мы поговорили с главой Авиационной администрации Казахстана (ААК) Питером Гриффитсом. Ведомство проводит внутреннее расследование, в рамках которого выявило новые факты нарушения в обеспечении безопасности компании Bek Аir. Эти данные ААК передала в МВД. Питер Гриффитс пока не может поделиться информацией в интересах следствия. Но он подчеркнул, что нарушения касаются управляющего менеджера, то есть Нурлана Жумасултанова.

"Мы отобрали инженерную лицензию у Жумасултанова, так как он предоставил сфальсифицированные документы, получая эту лицензию", – рассказал он.

Истинного владельца Bek Air ещё ищут

Обычно, когда случается подобный инцидент, весь менеджмент авиакомпании расходится и найти руководителей сложно. Но с Bek Air получилась другая история.

"Сам Жумасултанов сидел перед заместителем премьер-министра, там был и я, и утверждал, что он является директором авиакомпании. Хотя в бумагах этого не написано. Поэтому мы ведём расследование, кто же на самом деле является директором авиакомпании", – говорит Питер Гриффитс.

Читайте также: Глава Bek Air Нурлан Жумасултанов: Пилот разбившегося самолёта дважды спас людей от гибели

Он намекнул, что уже знает, какими будут результаты расследования.

"Если вы узнаете итог истории, вы очень удивитесь результатам. Во-первых, удивитесь глубине всего процесса, во-вторых, интересному поведению определённых лиц. И факту, что директора компании на самом деле не являлись директорами. Её руководителями являлись совсем другие лица. Именно эта авиакомпания являлась прикрытием для других лиц, чтобы они выполняли действия в своих определённых интересах", – подчёркивает Питер Гриффитс.

Истинный владелец Bek Air находится в Нидерландах. Это всё, что смог рассказать наш спикер.

"Все права принадлежат компании из Голландии. Но чтобы сделать вид, что Bek Air управляется казахстанцами, они используют казахстанский персонал. Голландская сторона давала самолёты в аренду Bek Air. Но я не могу всю информацию раскрывать", – перебил самого себя Питер Гриффитс.

Расследование катастрофы, по мнению Питера Гриффитса, может занять два-три года. Некоторые дела уже передали в суд.

В Министерстве индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) подтвердили, что поскольку судно Fokker-100 разработали и изготовили в Нидерландах, у Бюро по расследованию авиационных происшествий Королевства запросили математическое моделирование катастрофы для установления её причины.

"Срок окончания расследования во многом зависит и от наших нидерландских коллег, но мы надеемся, что расследование не затянется на большой срок. После получения математического моделирования правительственная комиссия подготовит проект окончательного отчёта по расследованию авиационного происшествия, который также подлежит согласованию со всеми государствами, участвующими в расследовании. Далее он будет утверждён и направлен всем заинтересованным в результатах расследования сторонам, а также в ИКАО (Международная организация гражданской авиации. – Авт.)", – сообщили в МИИР на запрос Informburo.kz.

Из-за пандемии участники расследования поддерживают только дистанционную связь.

Bek Air может получить новую лицензию

Авиационная администрация Казахстана приостановила действие сертификата эксплуатанта и сертификатов лётной годности Bek Air в апреле 2020 года. Но согласно закону компания может получить новую лицензию.

"Старую лицензию они не могут вернуть, но могут подать заявку на новую. Чтобы её получить, они, как и другие начинающие авиалинии, должны пройти ряд процедур и проверок", – говорит Питер Гриффитс.

Нурлан Жумасултанов в своё время заявлял, что если компания не сможет летать в Казахстане, то будет искать способы работать в соседних странах. Закон это позволяет. Всё зависит от стран, где захочет летать авиакомпания.

"Вопрос в том, что другие страны СНГ не захотят работать с Bek Air", – уверен глава ААК.

Читайте также: Результаты проверки Bek Air: пилотам подделывали сертификаты, за состоянием двигателей не следили

Законодательство не позволило закрыть Bek Air до трагедии

"Была бы моя воля, я бы закрыл Bek Air ещё до конца января. Но казахстанское законодательство не позволяет мне этого сделать. В Европе эта компания также была бы в течение месяца закрыта", – заявил Питер Гриффитс в феврале 2020 года.

В интервью Informburo.kz он подробно пояснил, что не так с казахстанским законодательством по контролю за безопасностью полётов. В Европе наши законы посчитали бы недостаточно зрелыми.

"Мы можем приостановить деятельность авиакомпании на определённое время и только потом её закрыть, если она не выполнит наши требования. В Европе это выглядит иначе. Приведу пример: авиакомпания Virgin Atlantic, у них сейчас финансовые затруднения. Следовательно, это может повлиять на безопасность. Поэтому у них могут отозвать сертификат эксплуатанта. В казахстанском законодательстве, к сожалению, таких норм нет", – объясняет Питер Гриффитс.

Читайте также: Bek Air оказался единственной авиакомпанией, не желающей подтверждать безопасность на международном уровне

В Европе, не дожидаясь катастроф, у авиакомпании могут отозвать лицензию, если выявятся факты, которые влияют на обеспечение безопасности полётов. И финансовая состоятельность компании, безусловно, влияет на это. В Казахстане же отзыв лётных сертификатов – сложный и длительный процесс.

Ещё одно отличие законодательных требований заключается в том, что в Европе для получения ключевой должности в авиакомпании претендент должен получить разрешение авиационной администрации. Питер Гриффитс перечислил эти позиции:

• ответственный менеджер;
• директор инженерной системы;
• директор эксплуатации полётов;
• директор по безопасности;
• директор, ответственный за тренинги.

Если на эту должность претендует человек, ранее работавший в авиакомпании, зарекомендовавшей себя как небезопасная, ему автоматически отказывают.

"Также в Европе, если у авиакомпании приостановили деятельность, авиационная администрация может заменить людей на ключевых должностях. Поставить туда нового человека, который сможет восстановить деятельность авиакомпании", – добавляет Питер Гриффитс.

Система флагоприкрытия

Во время расследования установили ещё один интересный факт, не имеющий прямого отношения к трагедии под Алматы. Bek Air незаконно обслуживала полёты в Африке. После крушения на авиакомпании сфокусировали особое внимание и выявили факты незаконных полётов. Питер Гриффитс показал снимки спутников, на которых видно, что самолёты Bek Air летали в ряде африканских стран.

"По схеме видно, что три месяца, начиная с апреля 2019 года, совершались полёты в Африке. В то время это контролировалось Комитетом гражданской авиации (КГА). Сейчас мы ведём расследование по этому делу. У КГА мы запрашиваем информацию: отчитывались ли они вообще, говорили ли, куда и с какой целью летят. Хотя они (Bek Аir. – Авт.) утверждали, что совершают только внутренние полёты в Казахстане", – рассказывает Питер Гриффитс.

Это не менее серьёзное и сложное расследование затрагивает восемь стран:

• Сомали;
• Судан;
• Кению;
• Танзанию;
• Голландию;
• Великобританию;
• Швейцарию;
• Казахстан.

"К сожалению, в Казахстане требования не настолько высокие, чтобы мы могли обязать авиакомпании предоставлять информацию, по которой мы могли бы контролировать их деятельность. Если они нам не говорят, то, следовательно, мы и не знаем", – продолжает собеседник.

Читайте также: Самолёт Bek Air потерпел крушение под Алматы, 12 человек погибли. Хронология катастрофы

Полёты Bek Air в Африке, по мнению Питера Гриффитса, не что иное как флагоприкрытие – когда компания, зарегистрированная в одной стране, обслуживает перелёты в других странах. Нынешнее законодательство не позволяет контролировать эту деятельность.

"Очень важно, чтобы мы могли контролировать их деятельность, чтобы они не прикрывались Казахстаном, работая в других странах. Бывает, что такие авиакомпании не платят налоги", – поясняет Питер Гриффитс.

И Bek Air не единственная компания, которая работала под флагоприкрытием.

"Есть ещё несколько авиакомпаний, которые работают по такой же схеме. Пример – перевозка оружия в Ливию авиакомпанией Azee Аir. Казахстан они используют для прикрытия, но работают в других странах. Пилоты, которые совершали полёты в Ливию, являются гражданами России, Украины, Грузии. Только четыре казахстанца работает в компании, но мы не знаем, где они, так как они находятся в разных странах", – говорит Питер Гриффитс.

Авиационная администрация Казахстана подготовила пакет поправок в законодательство. Главный пункт – устранение возможности воспользоваться флагоприкрытием.

"Если авиакомпания зарегистрирована в Казахстане, то работать должна в Казахстане. Проект поправок уже отправили на утверждение в КГА. Главная цель в том, чтобы наше законодательство соответствовало требованиям Евросоюза, и чтобы у нас совпадали методы регулирования", – заключает Питер Гриффитс.

Земли возле аэропорта незаконно застроены и газифицированы

Параллельно со следствием идёт расследование вокруг земель, незаконно застроенных вблизи аэропорта. На скамье подсудимых по этому делу пять фигурантов: четыре бывших чиновника акимата Талгарского района, которые незаконно меняли целевое назначение земельных участков и давали разрешение на строительство, и посредница, продававшая эти участки.

Читайте также: Они летели в самолёте Bek Air. Что известно о погибших в авиакатастрофе под Алматы

Дом, в который врезался Fokker-100, находится в посёлке Гулдала. После трагедии правоохранительные органы заинтересовались и другой территорией, прилегающей к аэропорту, – Панфиловским районом, также застроенным зданиями. У следствия 12 подозреваемых – также бывшие чиновники.

"На самом деле посредников более ста человек. Среди посредников была жёсткая система иерархии, у каждого свои задачи. Одни искали земли, которые можно было продать, другие – клиентов, третьи выбивали постановления в акиматах, четвёртые занимались изменением границ участков, размещали объявления в газетах, кто-то собирал деньги. А люди по незнанию покупали эти земли – кто-то в рассрочку, а кто-то отдавал все нажитые деньги", – рассказывает юрист в области земельного права Бакытжан Базарбек, который принимал участие в расследовании.

По его словам, около 35% посёлка Гулдала застроено незаконно. Любой самолёт, вылетающий из алматинского аэропорта, в случае технических неполадок рискует врезаться в одно из этих зданий, как это случилось в декабре 2019 года. Чтобы у пилотов была возможность аварийной посадки, территория в радиусе 3 км вокруг аэропорта должна быть пустынной.

Между тем в посёлке Гулдала территория вокруг аэропорта не просто застроена – все дома газифицированы в 2014-2015 годах.

Страховые выплаты

До сих пор идёт процесс перечисления страховых выплат пострадавшим и родственникам погибших в катастрофе. Многие до сих пор проходят и будут проходить в будущем лечение и реабилитацию.

"В связи с этим трудно назвать конкретную дату, когда все пострадавшие получат возмещение, так как сроки лечения и реабилитации у пассажиров составляют разное время. Пострадавшие предоставляют документы, подтверждающие расходы на лечение, после чего мы в кратчайшие сроки возмещаем эти расходы. По закону, выплаты за лечение производятся по фактическим расходам, которые должны быть подтверждены документально", – сообщили в страховой компании Amanat на запрос Informburo.kz.

Читайте также: Крушение Fokker-100: почему не все потерпевшие могут рассчитывать на страховые выплаты

По данным на 8 июля 2020 года, страховые выплаты получили 28 человек, среди них – пострадавшие и родственники погибших. Общая сумма – 77 млн тенге, из них родственникам погибших было выплачено 53 млн тенге. Но не все родные жертв авиакатастрофы получили деньги (трагедия унесла жизни 12 человек).

"У шести погибших имеются иждивенцы (несовершеннолетние дети). Страховая компания осуществила выплаты по трём погибшим пассажирам. По остальным выплаты будут произведены, как только компания получит все необходимые и требуемые законом документы. Ещё одна выплата осуществлена родственникам Даны Кругловой, после того как было вынесено постановление суда о признании её отца и матери иждивенцами", – сообщили в Amanat.

Страховые выплаты положены только пострадавшим пассажирам и иждивенцам погибших.

"К сожалению, данный вид страхования не покрывает случаи с сотрудниками самого перевозчика. Для этого существует отдельный продукт по страхованию сотрудников", – уточнили в Amanat.

Среди 12 жертв трагедии – командир воздушного судна. Второй пилот скончался спустя месяц после трагедии от разрыва тромба.

"Нам очень трудно без мамы"

Ерик Бакытов в катастрофе потерял мать Базархан Карибаеву, ей было 67 лет. Семья получила от государства 4 млн тенге. Но в страховых выплатах в Amanat им отказали, указав, что их могут получать только иждивенцы.

"Нам очень трудно без мамы. У меня пятеро детей. Мы жили в том числе и на её пенсию, она помогала с детьми, моя дочь жила с ней. Сейчас мы только с женой. Она не работает. Живём на одну зарплату", – сказал Ерик Бакытов.

Семья планирует подать иск в суд о признании их иждивенцами. О том, как продвигается уголовное дело, мужчина не знает.

"Заявление в полицию подали. Уголовное дело возбудили. Я созванивался. Сказали: "Следствие идёт, как закончится – мы вам позвоним". Но потом всё затихло", – рассказал Ерик Бакытов.

Последствия крушения: полгода в больнице и 15 операций

Некоторые пострадавшие в авиакатастрофе до сих пор не пришли в себя как в психологическом, так и в физическом плане: некоторые, например, заново учатся ходить. Даулет Кожабергенов уже полгода находится в больнице, ему сделали 15 операций на ноге.

"У меня проблемы с правой ногой, голенью. Сделали наращивание кости. Страховая компания ничего не платила. К сожалению, мы поздно узнали о том, что нужно собирать чеки на лекарства", – рассказывает мужчина.

"Что с уголовным делом, я не в курсе. Заявление моё приняли, но в полиции до сих пор ничего не говорили. Представители Bek Air приехали ко мне только спустя три месяца, извиниться. Принесли 300 тысяч тенге. Но я тогда деньги не взял, мне предстояла сложная операция, и было не до этого. После они исчезли", – говорит мужчина.

"Мне сделали операцию три месяца назад. Я хромаю, врачи говорят, что это должно пройти, мне нужно разрабатывать ногу. Сегодня я не могу вернуться в профессиональный спорт", – добавляет Бекзат Жолдыбаев.

Страховая компания ему выплачивает деньги, Бекзат предоставляет чеки и счета-фактуры на лекарства, которые приобретает для лечения и реабилитации.

"Я подал в суд на Bek Air за моральный ущерб. Но мне сказали ждать, пока не закончится уголовное расследование", – сказал он.

"Закрываю глаза и слышу плач и крики о помощи"

Есть пассажиры, которые после случившегося перестали летать на самолётах. Ольга Девичинская летела в тот день вместе с мужем. Женщина получила ушиб почки, но гораздо тяжелее – психологическая травма.

"С места крушения мы уехали почти самыми последними, потому что мой муж помогал вытаскивать людей. Около 40 минут после крушения на месте вообще никого не было, никакой помощи. Сейчас мы не можем летать на самолётах. У меня начинается истерическое состояние. Иногда я закрываю глаза, у меня в ушах стоит крик о помощи и плач", – сказала Ольга Девичинская.

Женщина сетует, что тем, кто не получил серьёзных травм, ни компания, ни государство не уделили никакого внимания. Никто не выплатил никаких компенсаций. Более того, им пока не удалось даже вернуть деньги за билеты.

С авиакомпанией судится Комитет по защите прав потребителей, представляя интересы 890 потерпевших. В их числе пассажиры разных рейсов, которые приобретали билеты у Bek Air, но так и не смогли ими воспользоваться из-за закрытия компании. Сумма иска превышает 50 млн тенге. Первую инстанцию истец выиграл, впереди апелляция.

Читайте также: "В салоне запах горючего смешался с запахом крови". Монологи выживших пассажиров Bek Air

"Они (представители Bek Air. – Авт.) в суде отказались возвращать деньги. Мол, у многих были билеты невозвратные. Но сумма не возвращается, если это по вине пассажира происходит. Здесь пассажиры ни в чём не виноваты. Суд был онлайн, и нам подключиться не удалось. Много людей стали заложниками ситуации. Большая часть всё же получила деньги за билеты от авиакасс, где их приобретали. Они сами вернули деньги, надеясь, что Bek Air в свою очередь возвратит деньги им, чего не было сделано. В итоге и авиакассы перестали возвращать деньги пассажирам", – говорит Ольга Девичинская.

Расследование продолжается

В МВД в ответе на запрос Informburo.kz сообщили, что по факту крушения следственный департамент проводит расследование по статье 344, часть 3, УК РК "Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба, а также повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц".

"По уголовному делу назначены и проведены несколько судебных экспертиз, направлены международные поручения об оказании правовой помощи", – сообщили в МВД.

Международный авиационный комитет тоже продолжает расследовать обстоятельства крушения самолёта.