Почему господдержка региональных аэропортов – не роскошь, а необходимость

В 1907 году на планете появился первый в мире аэропорт с самолётными ангарами. Он находился во французском городе Исси-ле-Мулино. Спустя два года, в 1909-м, запустили аэропорт Бэняса в Румынии (сегодня это второй по значимости аэропорт страны). 1911-й стал годом ввода в эксплуатацию аэропорта Пабло Руис Пикассо в Малаге (четвёртый по загруженности аэропорт Испании)… Строительство аэропортов (которые включают аэродром и здание аэровокзала) в начале прошлого века шло ускоренными темпами в разных странах.

Сейчас в мире насчитывается свыше 52 тысяч аэропортов разного размера и значения. Страны с наибольшим количеством аэропортов:

• США – 14 951;
• Бразилия – 4176;
• Мексика – 1848.

Разумеется, лишь малая часть авиагаваней обслуживают международные рейсы – меньше четырёх тысяч. Международные аэропорты, включающие пункты пограничного и таможенного контроля, приносят прибыль и всегда интересны для инвестиций. Они зарабатывают и на прямых рейсах, и на транзитных.

Региональные аэропорты – разговор особый. И загрузка у них меньше, и стоимость билетов, а значит, и аэропортовых услуг, – ниже. Как выживают так называемые малые (региональные) аэропорты в разных странах мира?

Общие проблемы

В Международном совете аэропортов считают, что около 80% аэропортов с пассажиропотоком меньше одного млн человек терпят убытки. Эксперты объясняют, что невозможно получить экономию за счёт масштаба при таком количестве пассажиров. То есть размер выручки ограничивается низким трафиком.

Последние несколько лет у отрасли наблюдаются дополнительные проблемы из-за катастрофического падения перевозок в период пандемии. 

Так называемые малые аэропорты являются убыточными, но работают. Их поддерживают национальные правительства. И не зря. Аэропорт – важнейший объект инфраструктуры, в том числе и региональной. Он является связующим звеном общения регионов. Его наличие в том или ином районе страны при принятии решения потенциальными инвесторами о строительстве предприятия оказывается порой решающим фактором.

Россия

Самое неоднозначное положение в мире у российских аэропортов (к слову, не только у региональных). И понятно почему. После известных событий, случившихся 24 февраля 2022 года, сразу 11 аэропортов юга оказались закрыты "в целях безопасности".

Чуть позже подавляющее большинство государств (в первую очередь Европы и Америки) объявили о закрытии своего воздушного пространства для российских самолётов. Россия в ответ ввела аналогичное ограничение для неба над своей территорией. В итоге из-за сокращения полётов услуги даже крупных российских аэропортов стали мало востребованы.

Региональные аэропорты РФ задолго до начала военных действий регулярно просили господдержки. Например, для удешевления кредитов, необходимых для строительства или капремонта инфраструктуры.

Сегодня, как ни странно, в большей зависимости от бюджетных вливаний оказались международные аэропорты РФ. Количество внутренних рейсов и рейсов на страны СНГ выросло значительно, а объём международных перевозок, напротив, резко сократился. К примеру, в аэропорту Домодедово количество обслуженных пассажиров за январь – февраль 2023 года сократилось в сравнении с тем же периодом 2022-го на 9%, в Шереметьево – на 33%, во Внуково – на 35%.

И это несмотря на рекордные для России суммы господдержки авиарынка. Из федерального бюджета РФ с февраля 2022-го по март 2023 года выделено около 300 млрд рублей (примерно 4,5 млрд долларов). Треть суммы ушла на субсидирование внутренних перевозок. Часть бюджетных денег пошла на поддержку уже упоминавшихся 11 закрытых аэропортов юга (7,6 млрд рублей) и грузовых перевозчиков (2,9 млрд рублей). С апреля 2023-го российское правительство обещает сократить, а то и вовсе свести на нет поддержку авиарынка.

Узбекистан

В Узбекистане все аэропорты (а их 11), через которые осуществляются полёты рядовых пассажиров внутри страны и за её пределы, принадлежат национальной компании Uzbekistan Airports. Поэтому их реконструкция, улучшение аэропортовых услуг проводится централизованно. Понятно, что средства на развитие авиаинфраструктуры выделяют также из одного источника – бюджета страны.

Примечательно, что все 11 гаваней республики имеют статус международных. Возможно, это связано с тем, что в Узбекистан прилетает множество туристов из разных стран. В головной компании понимают, что для обеспечения мировых стандартов обслуживания аэропортам не хватает площади, инфраструктуры и техники. Эти проблемы обещают решать в рамках реализации стратегии компании, разработанной до 2035 года.

Как сообщило недавно руководство Uzbekistan Airports, для улучшения деятельности компании пригласили 20 экспатов (иностранных специалистов), которые вместе с местными работают над эффективностью компании и повышением сервиса в аэропортах.

Узбекистан – не самая богатая страна Центральной Азии, но средства на модернизацию отрасли находит. В конце 2022 года после реконструкции (которая длилась 55 дней) международный аэропорт Термез открылся для приёма и выпуска воздушных судов.

За неполных два месяца был построен новый аэродромный комплекс категории 4Е, включающий новую взлётно-посадочную полосу длиной 3000 м, рулёжные дорожки и перрон на три стоянки для воздушных судов. На аэродроме установили современную систему светосигнального оборудования, метео- и радионавигационную систему посадки. Проект строительства нового аэродромного комплекса оценивается в 550 млрд сумов (48 млн долларов). Заключительный этап проекта – три стоянки для лайнеров и вторая рулёжная дорожка – будет завершен к апрелю 2023 года. 

Для либерализации авиационного рынка и расширения географии полётов с октября 2019 года в международных аэропортах Карши, Нукус, Термез и Бухара был введён режим "Открытое небо" с применением "пятой свободы воздуха". Но специалисты напоминают, что введение режима не может автоматически увеличить количество иностранных рейсов и рост пассажиропотока.

К слову, фишкой безопасности узбекских аэропортов можно назвать запрет на допуск в здание аэропорта провожающих. Попасть внутрь любого аэропорта можно было лишь по специальному пропуску. Это ограничение действовало многие годы и было отменено лишь в середине января 2023 года. Специалисты надеются, что послабление увеличит привлекательность авиатранспорта и доходы аэропортов Узбекистана.

Китай

Главной проблемой китайского авиарынка стала пандемия, из-за которой в Поднебесной уже с декабря 2019 года объявили политику нулевой терпимости и остановили движение практически всех видов транспорта. Лишь в декабре 2022-го власти после массовых протестов отказались от многих ограничений, в том числе реанимировали и авиакомпании, и аэропорты.

Между тем в конце 2021 года руководство КНР высказало готовность поддержать работу малых и средних аэропортов страны (к этому классу относят воздушные гавани с годовым потоком менее двух млн пассажиров).

Управление гражданской авиации Китая в своём заявлении сообщило, что будет и впредь придерживаться политики поддержки и предоставления субсидий. В первую очередь, по мнению регулятора, это позволит обеспечить безопасную и нормальную работу аэропортов, расположенных в отдалённых и пограничных регионах с неудобными транспортными условиями. Аэропорты должны всё больше участвовать в социально-экономическом развитии регионов, перемещении людей и грузов, оказании чрезвычайной помощи.

И даже при закрытых границах в КНР продолжали работать над улучшением инфраструктуры. В 2020 году в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР) на высоте 3,5 тысячи метров над уровнем моря начали строительство первого высокогорного аэропорта Хунджераб.

Современную гавань открыли уже в конце 2022-го, запустив рейс Урумчи – Ташкурган. Ожидается, что годовой пассажиропоток Худжераба достигнет 160 тысяч человек, а грузооборот – 400 тонн.

Европа

Помощь малым аэропортам – это не акт благотворительности, а вопрос выживания всей экономики. Европейская организация по безопасности воздушной навигации утверждает, что, если ничего не предпринимать, то через 10-15 лет европейские аэропорты будут неспособны обслужить почти 2 млн рейсов, или 237 млн пассажиров. Это может обойтись Евросоюзу в недополученные 30-50 млрд евро и несозданные 400-800 тысяч рабочих мест.

Поэтому одним из ключевых пунктов стратегии развития авиации в ЕС называют решение проблемы лимита роста и крупных аэропортов (из-за перегруженности), и региональных (из-за недозагрузки).

Кстати, после пандемии у европейских аэропортов появились другие проблемы. Из-за отложенного спроса на перелёты и путешествия в больших и малых гаванях Старого Света сейчас полный аншлаг. Часть рейсов задерживают или отменяют, а чтобы попасть на некоторые, пассажирам приходится приезжать в аэропорт за четыре-пять часов до вылета. Управляющие компании аэропортов объясняют коллапс нехваткой персонала, участившимися забастовками того же персонала, требующего повышения зарплат и улучшения условия труда.