Как ограничить движение автомобилей в Алматы и в каком направлении отстраивать мегаполис

Алматы попал в рейтинг самых загрязнённых городов мира. 14 января 2025 года индекс IQAir (международная швейцарская компания, которая специализируется на мониторинге и анализе качества воздуха) в городе достиг 256 пунктов, что поставило Алматы на первое место по загрязнению воздуха в мире.

Согласно последнему исследованию Almaty Air Initiative, основанному на данных, собранных датчиками Clarity с использованием сервисов Clarity и OpenAQ, среднегодовая концентрация PM2.5 (твёрдые частицы в воздухе) в 2024 году превышала нормы Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) в 4,8 раза, несмотря на незначительное улучшение по сравнению с 2023 годом.

В зимнее время качество воздуха в Алматы резко ухудшается: почти не бывает дней с допустимыми показателями. Основными причинами остаются повышенные объёмы сжигания угля на ТЭЦ-2 и ТЭЦ-3, отопление частных домов углём, а также природные условия – температурные инверсии и слабая циркуляция воздуха, препятствующие рассеиванию загрязняющих веществ.

Некорректные расчёты искажают данные о вредных выбросах

По словам учёного-эколога Айымгуль Керимрай, официальные данные "Казгидромета" вызывают вопросы, поскольку они часто расходятся с данными независимых источников мониторинга. Реальная ситуация может быть гораздо хуже.

"Мы неоднократно обращали внимание на то, что методика определения источников загрязнения воздуха в Казахстане неверна. На данный момент применяется только инвентаризация выбросов (расчётный способ). Рецепторное моделирование на основе реальных данных химического анализа проб всё ещё не проводится. Инвентаризация выбросов проводится с помощью устаревших методик", – сказала она.

Даже при корректной инвентаризации результаты подаются как общая сумма загрязняющих веществ (PM, NO₂, SO₂ и другие), без учёта их токсичности. Такой подход затрудняет понимание реального вреда. Например, PM2.5 – самый опасный и распространённый загрязнитель, по данным ВОЗ, но его вклад часто теряется в общей массе.

Официально госорганы опираются на отчёт "Установление целевых показателей окружающей среды для Алматы" компании ТОО "Экосервис-С", выполненный по заказу управления природных ресурсов мегаполиса. Согласно ему в 2016 году фактические эмиссии в атмосферный воздух Алматы составили 122 234 тонны, из них на долю передвижных источников (транспорт) пришлось 65%, на стационарные источники – 32%, на частный сектор на твёрдом топливе – 3%.

"Вывод сделан путём суммирования валовых показателей выбросов всех видов загрязняющих веществ, без учёта их токсичности для человека. Большая часть выбросов транспорта – оксид углерода (CO), который наименее токсичен на единицу массы тела. При разделении выбросов по каждому загрязняющему веществу (используя данные из официального отчёта) выходит, что транспорт вносит только 1% в выбросы твёрдых частиц, а стационарные источники (ТЭЦ) – 68%", – процитировала эколог.

По её мнению, необходимо проводить систематические научные исследования для установления вклада каждого источника в загрязнение атмосферного воздуха с использованием современных методов и подходов.

Как поясняет Айымгуль Керимрай, к основным источникам загрязнения относятся сжигание угля на ТЭЦ без современных фильтров, выхлопы от старого и дизельного транспорта, температурные инверсии, задерживающие загрязнения в атмосфере, а также плотная застройка, увеличивающая потребление энергии и нагрузку на ТЭЦ.

Как у них – не как у нас

Для улучшения ситуации с качеством воздуха в Алматы требуется более системный подход, подкреплённый международным опытом. К примеру, Пекин добился улучшения качества воздуха, закрыв угольные электростанции, переведя ТЭЦ на газ и запретив использование угля в домах. Город также активно развивает возобновляемые источники энергии. Там действует одна из крупнейших сетей метро в мире – 24 линии, охватывающие все районы. В столице КНР введён строгий возрастной лимит для автомобилей – запрещено использование машин старше определённого срока.

В европейских городах, таких как Лондон и Париж, введены зоны с ограниченным движением автомобилей, не соответствующих высоким экологическим стандартам. В Китае и Европе техосмотры включают строгий экологический контроль. В Пекине владельцам старых автомобилей предоставляются финансовые стимулы для замены транспорта на электромобили. Алматы может рассмотреть аналогичную программу для популяризации электромобилей и гибридов.

В Алматы необходимо установить жёсткие требования по проверке выбросов NOx и PM2.5 для всех автомобилей с постепенным ужесточением стандартов. Эколог предлагает внедрить поэтапный запрет на устаревшие автомобили, создать зоны с низким уровнем выбросов, ужесточить стандарты выбросов через техосмотры и экологический контроль, ввести обязательные ежегодные проверки на соответствие нормам выбросов, запустить программу субсидирования перехода на электротранспорт, а также развивать велодорожки и инфраструктуру для пешеходов.

В Китае и Европе значительные усилия вкладываются в создание зелёных пешеходных зон, где автомобильное движение ограничено. Алматы может внедрить концепцию "Город для людей", способствуя сокращению автомобильного трафика и улучшению качества воздуха.

Урбанист, эксперт в области транспортного планирования и экологии Елена Ерзакович отмечает, что города по всему миру развивают пешеходные пространства, потому что поняли: активное движение – залог здоровья. Прага, Вена, Цюрих сделали ставку на качественный общественный транспорт, за которым проще следить благодаря коллективному мониторингу. Она обращает внимание на то, что велодорожки и пешеходные улицы должны быть защищены от пыли. 

"Транспорт должен быть удобным, комфортным и быстрым. В этих городах, даже если у человека есть машина, он будет передвигаться на метро или трамвае. В пределах города на 3–6 км использование авто неэффективно и становится бомбой замедленного действия – по количеству выбросов и по степени вреда для здоровья. Некоторые зоны вообще должны быть закрыты для частного транспорта, тот же "Шымбулак". Также должны быть зоны, куда могут въезжать только авто, соответствующие экологическим требованиям. Такие меры позволят снизить уровень закиси азота на 20–30% в зависимости от качества внедрения", – говорит она.

Реформы в транспортной сфере идут медленно 

Важный вопрос, в котором эксперт пока остаётся пессимистом, – это введение понятия экологического класса автомобиля в нормативную базу. 

"Особенно на фоне последних новостей о снижении налогов на автотранспорт: налоговики говорят, что это имущественный налог и он не связан с экологией. Но нельзя принимать секторальные решения, не думая об экологии. В итоге страдает здоровье людей, а государство тратит деньги на лекарства и лечение. Воздух напрямую влияет на уровень заболеваемости – аллергии, астма, сердечно-сосудистые и респираторные заболевания. Шум от транспорта воздействует на нервную систему", – напомнила Елена Ерзакович.

Ситуацию усугубляют и остатки посыпки, которую используют зимой на обледенелых участках.

"В центре убрано. Но есть сотни дорог, где грязь осталась. И каждый день машины поднимают пыль, которой дышат дети по пути в школу. Нам нужна работа и над системой передвижения, и над элементарными вещами – своевременная уборка дорог, запрет на парковку на грунте, мойку транспорта. Политика в части парковок, такси – всё это влияет на общую транспортную экологию", – отметила она.

Елена Ерзакович считает, что инструментов контроля в стране недостаточно. К примеру, долгое время вопрос техосмотра оставался нерешённым. Сейчас наблюдаются законодательные подвижки, и есть надежда, что контроль на станциях техосмотра станет жёстче, особенно в части проверки выбросов.

Однако установленная норма, по которой автомобиль впервые проходит техосмотр только через семь лет после покупки, слишком завышена. Учёные отмечают, что характеристики автомобиля начинают ухудшаться уже спустя год эксплуатации. Оптимально проводить техосмотр не позже чем через три года с момента выпуска, с обязательной проверкой состояния каталитического нейтрализатора. Без этого расчёты по выбросам оказываются некорректными: предполагается, что катализатор в автомобиле есть, хотя на практике он может быть удалён.

В Казахстане до сих пор не утверждена единая методика расчёта выбросов на национальном уровне. Применяемые международные практики необязательны, нет единой системы, отсутствуют национальные коэффициенты, учитывающие специфику местного автопарка.

Урбанист, как и эколог, сетует на то, что в Казахстане все выбросы считаются в тоннах, независимо от их вредности. В таких расчётах, где учитываются всевозможные выбросы, транспорт занимает более 60%. Но если рассматривать конкретные вредные вещества, выделяемые двигателями внутреннего сгорания – на дизеле, газе и бензине, то чётких расчётов нет. Поэтому имеющиеся данные не позволяют оценить масштаб проблемы.

"К сожалению, как бы ни старались принизить его роль, транспорт – один из ключевых факторов загрязнения городского воздуха. Он находится в непосредственной близости от людей, и мы дышим тем, что производит наш старый автопарк: две трети автомобилей в Алматы старше 20 лет. Долгое время не уделялось внимание проблеме старения автотранспорта. Всем известна история с утилизационным сбором, когда под эгидой заботы об экологии на деле предоставлялись преференции определённым производителям. При этом были подняты ставки на ввоз новых автомобилей, и, соответственно, их импорт частными лицами практически прекратился. У нас автомобили эксплуатируются до полного износа", – сказала она.

Город с самым большим автопарком

С учётом резкого роста автопарка после легализации ввезённых машин Алматы – город с самым большим автопарком в стране.

Вместе с тем не только автомобили влияют на качество воздуха, но и теплоэлектростанции. При переводе ТЭЦ на газ учёные обещают снижение выбросов минимум на 30%. Но если стационарные источники замерять проще, поскольку на трубах стоят постоянные датчики, то с транспортом всё сложнее: даже зная количество зарегистрированных авто, трудно учесть реальные выбросы. 

Эксперт напомнила, что в Алматы застройка ведётся хаотично – новые районы появляются без необходимой инфраструктуры. Это вынуждает людей использовать личный транспорт, в том числе для поездок с детьми в школу.

"Говоря об урбанистике, необходимо учитывать как экологию, так и доступность объектов обслуживания. Сегодня Алматы буквально задыхается – город окутан смогом, в основном вызванным автомобильным транспортом. Природные особенности города требуют особого подхода к градостроительству", – считает учёный, профессор, академик Международной академии архитектуры Аркинжан Маметов.

По его словам, на климат и экологию Алматы существенное влияние оказывает горно-долинная инверсия температур – явление, представляющее собой повышение температуры воздуха до высоты 1500–1650 м, при котором холодный воздух скапливается в низинах. Такой природный феномен, как температурная инверсия, в сочетании с рельефом межгорной котловины, где расположен Алматы, способствует формированию сложной экологической обстановки и частому появлению смога. Подобные климатические и географические условия наблюдаются и в других предгорных городах, расположенных в сухих котловинах на схожих широтах, – в Чите, Афинах, Лос-Анджелесе, Сантьяго-де-Чили и Мехико.

Алматы, лежащий в северных предгорьях Заилийского Алатау, отличается слабым ветровым режимом (2–4 м/с) и подвержен горно-долинной циркуляции. Ночью холодный воздух спускается с гор, а днём тёплый поднимается вверх, формируя катабатический сток. Ранее этот поток способствовал естественной вентиляции города.

Когда Алматы был меньше, с малоэтажной застройкой и обширными зелёными зонами, воздух свободно циркулировал по всей территории. В конце 1980-х годов велась серьёзная работа по улучшению микроклиматических условий города. С обретением независимости общественный транспорт, такси и грузовые авто были переведены на сжиженный газ. 

Но с ростом города, уплотнением и увеличением этажности застройки температура в центре стала на 6–10 °C выше, чем на окраинах. Многоэтажные здания стали препятствием для движения воздуха, и, хотя осадки прибивают грязь к земле, загрязнённые массы остаются в нижних слоях, создавая угрозу здоровью горожан.

"В Генеральном плане Алматы на 1998–2000 годы, который я разрабатывал в должности главного архитектора, были заложены озеленённые коридоры вдоль рек Малая и Большая Алматинка, Есентай. Они должны были служить каналами для вентиляции города, с пойм рек планировалось вынести предприятия, склады, создать терренкуры, парковые зоны. Но в период руководства акимом Храпуновым эти зоны были застроены высотными жилыми зданиями, что фактически перекрыло доступ воздуха", – отмечает Маметов.

Малоэтажная застройка необходима и из-за высокой сейсмической активности региона. Хотя это предусмотрено нормативами, застройщики игнорируют их, используя даже парки и промышленные зоны под высотные дома. Эти участки могли бы служить безопасными пространствами в случае ЧС – для размещения людей и транспорта. Последнее землетрясение зимой показало, насколько уязвим город. Если бы сила толчков была выше на один балл, последствия могли быть фатальными, считает спикер.

Сейчас Алматы расширяется в южном и северном направлениях. По мнению эксперта, именно северное направление предпочтительнее из-за преобладания долинных ветров, при условии сохранения ширины улиц и невысокой плотности застройки. Это поможет использовать природные условия для вентиляции. Для решения проблемы с качеством воздуха также нужно развивать электротранспорт, делать ставку на иную систему планирования территории. 

"Сегодня мы строим гораздо больше жилья, чем требуется. Особенно пагубным стало решение о раздаче участков под индивидуальное строительство в черте города. Для регулирования ситуации необходимо ввести высокий налог на недвижимость и плату за въезд в центр, как это реализовано в Европе. Алматы – уникальный город, его нельзя застраивать бездумно. Наша главная задача – защитить жителей от вредного воздуха и последствий землетрясений, делая жизнь в городе комфортной", – заявил Маметов.

Архитектор заключил, что градостроительная политика в стране остаётся фрагментарной: несмотря на поручения президента, в Градостроительном кодексе приоритетом остаётся уплотнение застройки, что идёт вразрез с логикой устойчивого и безопасного развития городов.