"Больше не пересядем на машины с ДВС". Почему водители выбирают электромобили и удобно ли на них ездить

В Казахстане растёт число электромобилей. Сегодня, по данным МВД, их насчитывается более 6600 единиц. Если темпы роста сохранятся, то через пять лет, по прогнозам, электрокаров в стране будет уже 40 тысяч.

Покупают электромобили чаще в Алматы, но и в столице немало любителей электромашин, несмотря на мнение, что водить электрокар в суровые астанинские морозы невозможно.

Водители из Алматы и Астаны рассказали Informburo.kz, почему они предпочитают электромобили машинам с двигателями внутреннего сгорания.

"Заряда хватает на пять дней"

На подзарядку электромобиля уходит примерно 1500-3000 тенге в месяц, рассказал Темирлан Зиятов, генеральный директор IT-компании OHML Ltd. В феврале 2023 года житель столицы стал владельцем Tesla Model 3. Свой электромобиль он заряжает на паркинге офиса – там находятся платные электрозаправочные станции.

За последний год, по словам водителя, таких ЭЗС в Астане стало больше в три раза. Стоимость электроэнергии на них варьируется от 45 до 60 тенге за кВт. При этом Tesla можно подзаряжать и на фирменных станциях Tesla Supercharger, и это бесплатно. 

"Время подзарядки зависит от типа электрозаправочной станции. Это либо АС (переменного тока), либо DC (постоянного тока). Первые медленные – от 7 до 22 кВт•час, на них подзарядка занимает в среднем от 4 до 8 часов. Вторые быстрые – от 40 до 120 кВт•час, время зарядки на них сокращается до часа в зависимости от ёмкости аккумулятора. На фирменных Tesla Supercharger подзарядка и вовсе – всего 30-40 минут", – рассказал Темирлан Зиятов. 

Одна из главных характеристик электромобилей – запас хода. Он подразумевает количество километров, которое электрокар может проехать на одном заряде батареи. Чаще всего запас хода отличается от указанного производителем.

"Заявленный запас хода на Tesla Model 3 – 475 километров пробега, на практике – 350 километров. Данный показатель у всех разнится в зависимости от манеры езды. Мне полного заряда электромобиля обычно хватает на четыре-пять дней, а зимой – на три-четыре дня. Ещё не было такой ситуации, когда нужно было отбуксировать машину, потому что не хватило заряда. В электромобиле есть функция отображения уровня заряда в процентах, как на телефоне, поэтому я могу планировать свои маршруты. К этому быстро привыкаешь", – заметил Темирлан.

"На Volkswagen для подзарядки достаточно одной ночи, для BYD – сутки, а то и полтора. Этой подзарядки хватает для Volkswagen на пять дней, для BYD – на неделю с учётом того, что мы каждый день ездим по городу. На практике запас хода меньше на 30% от заявленного", – рассказал Сапар Омаров.

Резюме: зарядить электромобиль казахстанцу выйдет в 10 раз дешевле, чем заправить бензином машину с ДВС. Но тут стоит оговориться, что электромобили и стоят дороже. Сейчас цены начинаются от 5,5-6 млн тенге.

"Заводится даже в морозы"

Многие считают, что в Астане невозможно ездить на электромобилях – якобы из-за сильных морозов машина может не завестись. Однако это не так, заверил Темирлан Зиятов.

"Зимой электромобиль ведёт себя отлично. Всегда заводится – даже в морозы. Есть автопрогрев батареи, несколько степеней защиты. С электрокаром абсолютно ничего не случится. Производители и инженеры не зря проводят испытания и в +50°C, и в -50°C. Всё продумано", – уверен Темирлан.

Для Алматы подзарядка авто зимой и вовсе не проблема, добавил Сапар. Разница между сезонами – только в потреблении энергии. Зимой электрокар потребляет примерно на 20-30% больше.

"На ночь я оставляю машины на паркинге, днём они могут простоять весь день на холоде и спокойно завестись. Иной раз машины с ДВС не заводятся в морозы, у электроавто таких проблем нет. Бензиновые или дизельные автомобили надо минут 20-30 разогревать. Здесь же их разогревать не надо: садишься и сразу едешь. Во время езды они сами нагреваются", – пояснил Сапар.

"До Борового доезжаешь с запасом в 40%"

Одна из главных проблем электрокаров – это то, что их запас хода не позволяет преодолевать большие расстояния – доехать из одного города в другой крайне трудно, если между ними больше 300 километров, а всё потому, что на трассах практически не найти ЭЗС. 

"На дальние расстояние я не ездил, только в Боровое – это 235 километров от Астаны. При разрешённой скорости в 140 км/час доезжаешь до места с запасом в 40%. Я считаю, это отличный результат. В любом случае всегда есть возможность зарядиться от обычной розетки в 220В, хотя это и будет очень долго. Знаю, что на трассе Астана – Алматы одноклубникам от безысходности приходилось так заряжаться", – рассказал Темирлан Зиятов.

Для тех, кто часто ездит между городами, решением могут послужить гибриды. В них одновременно используется как ДВС, так и электромотор в паре с небольшим блоком аккумуляторов. На полном заряде и с полным баком проехать на гибриде можно около 1200 километров, а расход бензина сводится к пяти-шести литрам на 100 километров, отметил Темирлан. Но есть один минус: в отличие от электромобилей при покупке гибридов за границей и ввозе в Казахстане нет никаких льгот, а для электрокаров это нулевая ставка по таможенной пошлине и НДС для физических лиц. Так что привезти из-за границы гибрид выйдет дороже.

"Ничего не ломается" 

Электромобили вызывают недоверие у некоторых казахстанцев и потому, что в Казахстане мало официальных дилерских и сервисных центров. Если в машине что-то сломается, то сложно будет найти запчасти. Поштучно производители вам их не продадут, поэтому придётся искать через знакомых – например, через общие чаты водителей электрокаров. Но такие ситуации, по словам водителей, очень редки.

"В первый раз я прокатился на электромобиле шесть лет назад, и мне он сразу понравился. Решил купить, а затем пересадил и супругу. Я больше никогда не куплю машину с ДВС. Причин много: экологичность, дешёвая эксплуатация, сервис не нужен. Если на машине с ДВС через каждые 10 тысяч километров нужно менять масло и фильтры, то на электромобиле сервис может понадобиться только через 40-60 тысяч километров. В техническом плане электрокары проще: они состоят из меньшего числа деталей. Соответственно, вероятность, что что-то сломается, меньше. За шесть лет вождения я ни разу ничего не ремонтировал и не менял на своих электромобилях", – заметил Сапар. 

Такого же мнения придерживается и Темирлан. По его словам, в Казахстане достаточно организаций, продающих автозапчасти и оказывающих сервисные услуги именно для Tesla.

"Сервисный интервал на Tesla Model 3 – 50 тысяч километров, замена тормозных колодок проводится после 100 тысяч километров, замена салонного фильтра – два раза в год. Других эксплуатационных расходов нет. Диагностику делать не нужно: все параметры выводятся компьютером на панель", – пояснил Темирлан Зиятов.

Также важно заметить, что у батарей на электрокарах есть гарантия на 10 лет. На некоторых новых моделях она может прослужить дольше. Как говорят водители, в Казахстане лишь один человек за всё время менял батарею. Такая услуга в среднем стоит 6-10 тысяч долларов.

"На самом деле за последний год популярность электромобилей возросла в десятки раз, так как создаются условия и инфраструктура. В Казахстане этому способствуют льготы, а также низкая стоимость электроэнергии против увеличения стоимости ГСМ, не говоря о стоимости дизельного топлива, которая из-за сезонности дорожает катастрофически. Но мы всё-таки отстаём от соседних стран – Узбекистана и Кыргызстана. У них имеются льготы кратно выше: выдаются специальные "зелёные" номера и льготы на парковки. BYD открыл свой завод и дилерские центры в Узбекистане. Это огромный прогресс, к которому мы должны стремиться", – считает Темирлан Зиятов.

На самом деле электромобилей намного больше

По данным МВД, на конец сентября 2023 года в Казахстане насчитывалось более 6600 электромобилей. Наибольшее их количество было зарегистрировано в Алматы (более 4200 штук) и в Астане (около 1000). Следом – Алматинская область, Шымкент и Карагандинская область. 

По мнению Адильбека Орумбаева, директора по государственному регулированию "Казавтопрома", количество электромобилей в стране может быть больше. 

"По данным МВД, около 100 тысяч автомобилей в Казахстане относятся к категории "иное". Когда они были зарегистрированы, не было указано, на каком двигателе они ездят. Среди этих 100 тысяч есть, конечно же, и электромобили. В целом, по данным игроков рынка, в Казахстане сейчас насчитывается около 15 тысяч электромобилей", – пояснил Адильбек Орумбаев. 

Ежегодно темпы ввоза электромобилей в страну увеличиваются как минимум в два раза, заметил Орумбаев. Если льготы при покупке электромобилей сохранятся, то, по прогнозам, к 2029 году их количество достигнет не менее 35-40 тысяч единиц.

Но даже это не так много в разрезе всего Казахстана. Сегодня в стране около 4 млн легковых машин, а доля электрокаров в идеале должна составлять 5% – то есть 200 тысяч. При достижении этой цифры развитие инфраструктуры для электромашин пойдёт намного быстрее, считает Адильбек Орумбаев. 

"В июле 2023 года была утверждена дорожная карта по созданию инфраструктуры для электромобилей к 2029 году. В данном документе предлагается определить потребные мощности, а также количество ЭЗС, которые необходимо построить в ближайшие годы. Однако сегодня по данному документу госорган ничего не проработал. По всем пунктам идёт статус "В работе". Примерное окончание – до 2024 года. Сегодня госорганы не могут ответить, сколько нам нужно ЭЗС и где их строить", – отметил Адильбек Орумбаев.

По данным участников рынка, Казахстану требуется как минимум 1000 общественных зарядных станций, включая те, что будут расположены между городами. На деле же сейчас их около 400-500.

"Одна из крупных компаний самостоятельно разрабатывает проект по базовой инфраструктуре для электромобилей. Она предлагает проложить кабель вдоль трасс и уже с этого кабеля подпитывать все ЭЗС. Сейчас ведётся обсуждение", – добавил Адильбек Орумбаев.

По словам эксперта, депутаты мажилиса ещё в начале этого года инициировали законопроект о развитии инфраструктуры для электромобилей. В нём предлагают размещать зарядные станции в жилых комплексах и учитывать их при проектировании дорог.

"Сегодня на паркингах жилых комплексов запрещено заряжать электромобили, согласно правилам пожарной безопасности, пункт 1080. Для водителей электрокаров это большая проблема. Хотя, как мы видим, кто-то всё-таки договаривается и заряжает. В законопроекте, который сейчас рассматривается, этот пункт из правил предлагают полностью исключить. Если он будет принят, то для водителей не составит никаких сложностей установить у себя в ЖК на парковочном месте частную электроустановку", – заметил Адильбек Орумбаев. 

Помимо принятия новых законов, увеличить количество электромобилей можно ещё и за счёт дополнительных льгот для юрлиц, считает Орумбаев. 

"Юридические лица платят 12% НДС при ввозе машины из-за границы, в то время как физические лица от уплаты этого налога освобождены. Если мы уравняем физлиц и юрлиц в правах, мы сможем за два-три года насытить рынок электромобилями. И, к слову, тогда проблемы с обслуживанием и автозапчастями отпадут. Сегодня большинство электромобилей было завезено казахстанцами самостоятельно. Они сами должны решать все проблемы с прошивкой, обслуживанием и запчастями. В то время как дилерские центры дают гарантию на проданную машину и оказывают официальное сервисное обслуживание. Это намного безопаснее", – считает Орумбаев.