"Легко обвинить тех, кто не может ответить за себя". Что известно спустя год после крушения самолёта Bek Air под Алматы

С момента крушения самолёта Bek Air под Алматы прошёл год, но расследование ещё не закончилось. Тогда в авиакатастрофе погибли 12 человек, 69 получили травмы. Сегодня ни общественность, ни пострадавшие не знают о том, как ведётся следствие, потому что правоохранительные органы не разглашают информацию.

Мы направили запросы во все структуры, так или иначе причастные к расследованию, встретились с главой Авиационной администрации Казахстана Питером Гриффитсом и поговорили с выжившими в катастрофе. Всё, что нам удалось выяснить к годовщине трагедии, собрали в этом материале.

Почему расследование авиакатастрофы затянулось

Катастрофа произошла утром 27 декабря в районе посёлка Кызыл ту Алматинской области. Самолёт Fokker-100 авиакомпании Bek Air, следовавший по маршруту Алматы – Нур-Султан, при попытке взлёта потерял высоту, пробил бетонное ограждение и врезался в двухэтажное строение. На борту находились 93 пассажира и пять членов экипажа. Погибли 12 человек.

Полгода назад, в июле 2020 года, мы направляли запрос в Министерство индустрии и инфраструктурного развития. Подробнее об этом можно прочитать здесь: Полгода после крушения самолёта Bek Air: что с расследованием и как живут пострадавшие? Тогда в МИИР нам ответили, что срок окончания расследования во многом зависит от того, когда Казахстан получит математическое моделирование катастрофы от нидерландских коллег. Спустя ещё полгода в министерстве нам сообщили, что эта информация появилась, однако раскрыть её содержание отказались.

"Отчёт по моделированию катастрофы, подготовленный специалистами Королевства Нидерланды, получен комиссией по расследованию при министерстве. В данный момент осуществляется работа комиссии с этим документом для подготовки промежуточного (предварительного) отчёта по результатам расследования. Выводы комиссии по отчёту также не подлежат разглашению до утверждения отчёта о расследовании", – сказано в ответе МИИР на запрос Informburo.kz.

В отчёте по моделированию катастрофы содержатся данные о выполнении экипажем действий в соответствии с предписанными инструкциями и работе систем воздушного судна. Эта информация основана на обработанных и представленных Казахстаном данных расшифровки параметрического и звукового самописцев. 

"Точность отчёта по моделированию катастрофы у комиссии не вызывает сомнений, так как Королевство Нидерланды в расследовании представляет государство-разработчика и производителя воздушного судна. Однако в ходе расследования возможна его корректировка при согласовании со всеми государствами, задействованными в расследовании", – уточнили в министерстве.

Дополнительные трудности вызвали пандемия и международный локдаун, что повлияло на работу коллег из Королевства.

"Продолжительность расследования объясняется большим объёмом работы для комиссии и привлечённых к расследованию экспертов. В международной и нашей практике расследования могут длиться годами – всё зависит от факта установления основной причины катастрофы и необходимости проведения исследований авиационной техники", – добавили в МИИР.

Читайте также: Самолёт Bek Air потерпел крушение под Алматы, 12 человек погибли. Хронология катастрофы

Выжившие в катастрофе недовольны, что расследование затянулось, а правоохранительные органы не дают информацию о его ходе. В конце ноября они получили сообщение о том, что его приостановили. 

Дело приостановили согласно статье 45, часть 7, пункт 5, УПК РК – срок досудебного расследования прерывается в случае выполнения процессуальных действий, связанных с получением правовой помощи.

"В настоящее время ожидаются ответы из зарубежных стран на ранее направленные поручения об организации правовой помощи", – ответили нам в МВД на официальный запрос.

Другой информации нам не предоставили. Но пострадавшим в полиции сообщили, что дело приостановили из-за отчёта МАК (Международный авиационный комитет) по крушению, получения которого ожидает Казахстан.

Что волнует пострадавших

Адвокат Алматинской городской коллегии Дияр Разыев представляет интересы семьи погибшего в крушении Валерия Ануфриева (36-летний житель Алматы Валерий Ануфриев руководил управлением строительства Алматинской области, летел в Нур-Султан в командировку. Валерия после авиакатастрофы доставили в больницу, где он скончался. У него остались мать, жена и двое детей). У юриста есть вопросы к следствию.

"У нас главный вопрос к следствию: когда будет готово заключение МАК, из-за которого приостановили дело? И когда будет поставлена точка в деле? Должна быть конкретика, уже прошёл год", – сказал Дияр Разыев.

Также у адвоката вызывает вопросы статья, по которой возбудили уголовное дело – 344 УК РК "Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта".

"В ней нет чёткого определения, кто будет нести ответственность. Конечно, окончательную точку поставят следствие и суд. Но сейчас конкретно семью Ануфриевых и близких родственников волнует только один вопрос: кто виноват в авиакрушении и что стало причиной этому страшному происшествию. Они хотят знать это не только для себя, но и для того, чтобы впредь в Казахстане аналогичные нарушения были исключены", – добавил Дияр Разыев.

Не только молчание следствия смущает пострадавших. Люди сомневаются в справедливом расследовании, опасаясь коррупции.

"Когда мы узнали, что следствие приостановилось, у нас было ощущение, как будто на фоне пандемии это дело решили технично прикрыть, чтобы остальные молчали. У нас отдельные личности очень подкупаемые, ведь сколько эта компания работала с такими ужасными самолётами и летала. Они налоги почти не платили. Другие авиакомпании платили миллиардами, а эти – миллион. Вшивый миллион, когда совершали столько полётов! Мы будем повторно писать письмо Президенту", – сказала одна из пострадавших Асель Абильдаева.

Читайте также: "Для нас кошмар ещё не закончился". Что переживают выжившие в авиакатастрофе казахстанцы

Жалобы на ход расследования поступали не только от пострадавших, но и от международных организаций и наблюдателей. О них нам сообщил глава Авиационной администрации Казахстана Питер Гриффитс. 

"В процессе расследования мы получали жалобы от международных организаций: Европейского агентства по обеспечению безопасности полётов, Rolls Roys, голландских представителей о том, как ведётся это расследование. Жалобы поступали мне и министерству. Они не очень хорошо сказываются на Казахстане", – сказал Питер Гриффитс.

Он объяснил, какого рода эти жалобы. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) чётко прописывает, кто должен быть вовлечён в расследование в случае крушения воздушного судна. Fokker-100 спроектировали в Великобритании, двигатели изготовили в Германии, само судно сделали в Голландии. То есть в расследовании должны участвовать представители всех этих стран. 

"Основная жалоба – неполное сотрудничество с другими странами. Когда прибыли их представители, Казахстан сообщил, что их участия не требуется и они могут отправляться домой", – добавил Питер Гриффитс.

Как "коммерческое давление" влияет на безопасность полётов

Авиационная администрация не может влиять на расследование, а лишь помочь, если правоохранительным органам понадобится оценка экспертов. 

"Следствие отправляет список вопросов, а мы отвечаем как специалисты. Всё остальное они проводят сами. Да, они отправляли вопросы об этом типе воздушного судна, о том, как и когда проводят противообледенительные работы. Наши специалисты также выступали экспертами на судебных процессах", – сказал Питер Гриффитс.

Он считает обоснованным то, что расследование до сих пор не закончено: "В случае с Bek Air важно не только наличие данных по происшествию, но и необходимо проверить все подобные случаи, которые происходили с таким воздушным судном".

На сегодняшний день установлено, что воздушные суда Bek Air брал в лизинг у двух голландских компаний High Low BV и Mas List Jet. Других подробностей у Авиационной администрации Казахстана нет.

"Это достаточно сложное дело, очень тяжело докопаться до истины и определить, кто ответственен, кто управляет организацией, кто несёт ответственность. В ходе расследования эти вопросы поднимались, но до сих пор на них нет достоверных ответов. Во время сертификации вопрос о том, кто занимает руководящую должность, был упущен. Эта информация не перепроверялась. Сейчас мы извлекли уроки, и в нашей организации многое поменялось в части ведения проверок", – сказал Питер Гриффитс.

По его мнению, версия с обледенением пока остаётся главной причиной трагедии. Эту версию подверждает смоделированное видео катастрофы.

Обычно воздушное судно взлетает под углом не больше 10-11 градусов. Fokker-100 в тот злополучный день взлетал под гораздо большим углом. Это подтвердили и следы самолёта на взлётной полосе.

Читайте также: Могло ли обледенение самолёта привести к крушению Fokker-100? Все версии авиакатастрофы

"Если вдруг всплывёт другая версия, то она не найдёт понимания, потому что есть данные в поддержку версии обледенения", – сказал Питер Гриффитс.

Глава Авиационной администрации в прошлом работал пилотом, капитаном воздушного судна. Он считает, что ответственность за противообледенительные работы лежит на капитане. Но в авиации есть такой термин как "коммерческое давление" – это когда сотрудники могут намеренно идти на нарушение, потому что на них давит руководство компании. Питер Гриффитс предполагает, что в Bek Air была именно такая ситуация.

"Могу предполагать, что глава компании имел огромное влияние и давление на экипаж. При этом экипаж понимает, что у них нет возможности конфиденциально заявить о каких-то нарушениях. Если это было так, то я очень сочувствую экипажу и капитану, особенно, когда мы не можем с ними лично поговорить (капитан погиб на месте происшествия, второй пилот скончался позже от разрыва тромба. – Авт.). Я глубоко сочувствую их родным и близким. Очень легко обвинить тех, кто не может ответить и за себя постоять. К сожалению, мы не могли на начальном этапе проверять финансовую составляющую компании, мы только работали над становлением организации (ААК. – Авт.). Сейчас мы можем это делать и сразу понимать, есть ли коммерческое давление на экипаж", – сказал Питер Гриффитс.

Сейчас ААК стремится создать такие условия для авиакомпаний, чтобы они могли открыто говорить о проблемах с обеспечением безопасности. Либо чтобы экипаж мог сообщать об этом, рассчитывая на конфиденциальность и защиту.

По словам Питера Гриффитса, Bek Air пока не подавал заявку на возобновление полётов в Казахстане. 

"Подавали ли в других странах, не знаю, но их воздушные суда находятся в Казахстане. С нами не связывались из других стран по этому поводу. Поэтому маловероятно, что они подавали заявку на полёты в других странах. В Еврокомиссии знают об этом происшествии, и если Bek Air подаст заявку, их будут тщательно проверять и, в любом случае, сообщат нам", – добавил Питер Гриффитс.

Ранее в интервью Informburo.kz он говорил, что авиакомпания совершала незаконные полёты в Африке. Есть предположение, что незаконные полёты совершались и в Афганистане. Но пока точных подтверждений этому нет, кроме внутренних записей Bek Air.

"Либо транспондер (приёмопередающее устройство. – Авт.) был выключен на воздушном судне, либо они не летали. Информация о полётах есть в их внутренних документах – в бортовом журнале, куда записываются направления полётов", – пояснил Питер Гриффитс.

Как трагедия изменила жизнь пострадавших

Трагедия перевернула жизнь многих пассажиров и их близких. О некоторых из них мы уже писали в материале спустя полгода после трагедии. Дияр Разыев рассказал, как тяжело переживают потерю кормильца в семье Ануфриевых.

"Незадолго до трагедии Валерий Ануфриев потерял отца и остался в семье единственным мужчиной. Он стал и дедушкой, и отцом для двух своих несовершеннолетних детей. Сейчас нет и его. Трагичнее не придумаешь. Дети сейчас на плечах у матери и двух бабушек", – сказал Дияр Разыев.

Асель Абильдаева вместе с мужем Мейрамбеком Сериковым в тот день летела на корпоратив в Нур-Султан. В авиакатастрофе обоим зажало ноги. Несмотря на это, они помогали спасать других пострадавших, пока спустя полтора часа у обоих не отнялись ноги. Их забрали в больницу.

"Нам наложили гипс, мы передвигались на костылях или каталке. Через три дня нас выписали, сказали, что всё нормально. Однако мы ощутили, что на холоде у нас отнимаются ноги. Достаточно побыть на улице 10 минут, чтобы уже быть не в состоянии передвигаться. И никакое лечение нам пока не помогло с этим", – сказал Мейрамбек Сериков.

Через месяц после крушения супруги снова попали в больницу с защемлением нерва в спине. Эта боль так и не прошла. Сейчас Асель Абильдаева беременна. 

Снова полететь на самолёте они решились только недавно – спустя год. До этого времени, несмотря на все неудобства, пара передвигалась только на поездах и автобусах.

"Страх был выше всяких удобств. В первый полёт спустя год после трагедии было очень страшно, меня успокаивал весь экипаж", – рассказала нам Асель Абильдаева.

Читайте также: Они летели в самолёте Bek Air. Что известно о погибших в авиакатастрофе под Алматы

В страховой компании Amanat нам сообщили, что выплаты продолжают перечислять до сих пор, потому что у многих пострадавших всё ещё продолжаются лечение и реабилитация. И сейчас невозможно спрогнозировать, когда все из них получат компенсацию. По данным на декабрь 2020 года, Amanat выплатила 129 млн 361 тысячу тенге:

• по 5 000 МРП – семьям семи погибших пассажиров;
• по 3 500 МРП – трём пассажирам, получившим вторую группу инвалидности;
• по 100 МРП – семьям 11 погибших пассажиров на погребение;
• 42 пострадавшим возместили медицинские расходы.

"По остальным выплаты будут произведены, как только компания получит все необходимые и требуемые законом документы", – сообщили в страховой компании.

Всего семьям погибших выплатили компенсацию на общую сумму более 92 млн тенге.

Что с расследованием вокруг дома, в который врезался самолёт?

После катастрофы представители авиакомпании утверждали, что трагедии могло не быть, если бы охранную зону аэропорта не застроили частными домами. Началось расследование дела о незаконной выдаче земель, которое уже передали в суд. На скамье подсудимых шесть человек: пятеро экс-чиновников и риэлтор.

Ущерб следствие оценило в 10,8 млн тенге. Экс-госслужащие добровольно погасили 9,1 млн тенге.

Читайте также: Экс-чиновники, обвиняемые в незаконной выдаче земли близ аэропорта Алматы, признали вину. Как проходит суд

Согласно обвинительному акту, который есть в распоряжении Informburo.kz, краткая суть такова:

• в 2011 году владельцы земельных участков села Колхозшы Талгарского района Алматинской области решили изменить целевое назначение территории площадью 5,81 га с "крестьянского хозяйства" на "личное подсобное хозяйство";
• затем землю разделили на 56 отдельных участков;
• один из них в 2013 году заменили на новый рядом с Международным аэропортом Алматы;
• эту землю позже разделили на 13 отдельных участков и зарегистрировали право частной собственности;
• позже один из них, предназначенный под дорогу, продали.

В декабре 2019 года в дом, расположенный на земельном участке, который изначально был предназначен для дороги, врезался самолёт Bek Air.

Суд над экс-чиновниками и риэлтором продолжается. Главное судебное разбирательство назначено на 28 декабря.