Автосалон будущего. Как Китай становится главной автомобильной державой планеты
В Пекине после четырёхлетнего перерыва открылся автосалон, на котором Китай показал, насколько он опережает немецких, японских и американских автопроизводителей на пути в электрическое будущее. Салон не оставил сомнений, что китайцы окончательно и бесповоротно решили пересесть на собственные электромобили, а потом завалить ими и западные рынки, несмотря на попытки США и Европы оградиться пошлинами от дешёвого импорта, спасти свои автозаводы и продлить эпоху двигателя внутреннего сгорания.
На пекинском салоне китайские производители представили электромашины, которые разгоняются за две секунды до 100 км/ч, показали чудо-батареи, которые заряжаются на километр в секунду, и даже пообещали предзаказы на летающие автомобили уже следующей зимой.
Бурная экспансия китайского автопрома задвинула в угол Пекинского салона традиционных лидеров мирового рынка – немцев, японцев и американцев. А главный конкурент китайцев на рынке электромобилей – американская Tesla Илона Маска – вообще не представлена на салоне.
Маск предупреждал недавно, что без протекции властей западный автопром проиграет конкуренцию китайскому.
"Китайские автопроизводители – самые конкурентоспособные в мире, – рассказывал Маск своим инвесторам в январе. – Честно говоря, я думаю, что если не будет торговых барьеров, то китайцы просто сотрут с лица земли почти всех конкурентов в мире".
Маск почувствовал это на собственной шкуре. В конце прошлого года Tesla впервые уступила корону мирового лидера на рынке электромобилей – китайская BYD продала больше машин. Под давлением китайцев Tesla теряет доходы, поскольку вынуждена снижать цены.
Китайцы продают похожие машины, но дешевле. Государственный автозавод Dongfeng, например, предлагает в Китае седан eπ 007, внешне похожий на Tesla Model 3, почти на 10 тысяч долларов дешевле. А Volvo, принадлежащая китайской Geely, позиционирует свой EX30 как альтернативу Tesla Model Y, но просит за него на 8 тысяч долларов меньше.
Быстрее, лучше и больше
Китайцы берут не только ценой.
Они превосходят западных конкурентов и числом моделей, и скоростью внедрения разработок в производство. Китайские машины напичканы опциями – от аватаров и интеграции с соцсетями до караоке и автономного вождения.
На Пекинском автосалоне в этом году представлено 278 моделей, из них 117 – новые. На рынке уже больше сотни производителей, из них два десятка – крупные, остальные – стартапы.
Конкуренция и разнообразие только нарастают: в прошлом году, например, электромобили взялись производить лидеры рынка смартфонов Huawei и Xiaomi. Как раз в это время американская Apple похоронила собственный проект Apple-мобиля.
Китайские компании, в которых инженеры работают по общепринятой в стране схеме 9-9-6 (с девяти утра до девяти вечера шесть дней в неделю) сумели сократить цикл разработка-внедрение до полутора-двух лет с трёх и более. Западные автопроизводители так пока не умеют: на прошлогоднем автосалоне в Мюнхене Volkswagen пообещал сократить до трёх лет с нынешних 4,5 сроки внедрения новых моделей в производство – и то не всех.
Итог проигрыша в скорости, разнообразии и цене – потеря рынка западными производителями. Сначала китайского, а следом и мирового.
Volkswagen доминировал в Китае, а люксом всегда считались немецкие "мерседесы", Audi и BMW. Эта эпоха стремительно уходит в прошлое.
В прошлом году доля продаж машин иностранных марок в Китае впервые упала ниже 50%, причём сокращается она стремительно – теперь 48%, а два года назад было 57%.
Впереди планеты всей
Ставки особенно высоки с учетом того, что Китай – крупнейший в мире авторынок. И он решительно настроен попрощаться с двигателем внутреннего сгорания, хотя по-прежнему производит бензиновые и дизельные машины, особенно на экспорт в бедные страны и Россию, которая лишила население прямого доступа к продукции западного автопрома, начав войну в Украине.
В апреле, как раз к открытию Пекинского автосалона, китайский авторынок перешёл символический рубеж. Более 50% проданных новых машин оказались электрическими (либо электромобилями, либо плагин-гибридами).
В деле электрификации Китай впереди планеты всей. По итогам 2024 года доля электромобилей в Китае составит 45%, тогда как в Европе – 25%, а в США – всего 11%, прогнозирует Международное энергетическое агентство (IEA).
Отчасти это объясняется господдержкой, доступностью зарядок и стремлением потребителей к новизне. Но главная причина – цена. Из-за яростной конкуренции на пока относительно молодом рынке производители ведут ожесточённые ценовые войны, прожигая капиталы и продавая машины себе в убыток.
В результате более половины электромоделей стоят примерно столько же, сколько бензиновые и дизельные аналоги. На Западе же электромобили по-прежнему роскошь, а не средство передвижения, и цены на них выше, чем на традиционные с двигателями внутреннего сгорания.
Китайцы пользуются этим. Крупнейший автопроизводитель BYD продаёт кроссовер Atto 3 на домашнем рынке за 20 тысяч долларов, а в Германии – уже за 40 тысяч. В марте компания представила седан Seagull EV (Honor Edition), за который дома просит всего 10 тысяч долларов, а в Латинской Америке собирается ту же машину продавать за 20 тысяч.
Машины будущего – на Запад, машины прошлого – в Россию
Китайцы не боятся ни торговых барьеров, ни конкуренции на Западе. В США уже действует импортная пошлина на китайские машины в 27,5%, и Европа решительно настроена защитить свой рынок, но пока не сделала этого.
В результате в прошлом году автоимпорт из Китая в Европу удвоился, и за ближайшие пару лет, согласно прогнозам Еврокомиссии, доля собранных в Китае электроавтомобилей (включая Tesla) удвоится и подойдёт к 20%, если не вводить никаких ограничений.
Китай агрессивно завоёвывает мировой рынок. В прошлом году он экспортировал 1,2 млн электромобилей – это на 80% больше, чем в 2022 году, отмечает IEA.
А в целом экспорт вырос на 58%, до 4,9 млн машин, что позволило Китаю сместить Японию с первого места в мире. Годом ранее Китай обошёл Германию.
Помимо бума в производстве электромобилей, росту экспорта способствовало неожиданное появление нового прибыльного рынка для старых китайских моделей. Россия оказалась без западных машин, поскольку напала на Украину и попала за это под санкции.
Продажи китайских машин в Россию взлетели за прошлый год более чем на 500% и превысили 800 тысяч штук, согласно китайской статистике. В отличие от западных автоконцернов до войны китайцы не собираются локализовывать производство и получают максимальную выгоду от прямых продаж в отсутствии конкуренции.
Развернувшись от Запада к Китаю после вторжения в Украину, Россия попала в зависимость от второй крупнейшей экономики мира. Однако в отличие от Запада Китай не стремится делиться технологиями, вкладывать инвестиции в производство или покупать нефть и газ по конкурентной рыночной цене.
В итоге, несмотря на бум электромашин в Китае и бум автоэкспорта в Россию, электрореволюция обходит Россию стороной. Когда и если Россия выйдет из изоляции, ей придётся догонять мировой автопром.
Из-за войны страна не только отстаёт в технологиях, производстве и инфраструктуре (зарядки, салоны, ремонт), но и теряет доходы, поскольку в основном зарабатывает на продаже нефти за рубеж, где главный её покупатель – Китай. А электрификация подрывает спрос на нефть.
Уже через 10 лет каждая вторая продаваемая в мире машина будет электрической, прогнозирует IEA, что сократит спрос на нефть примерно на 10 млн баррелей в сутки – примерно столько сейчас потребляет весь американский транспорт.