Автосалон будущего. Как Китай становится главной автомобильной державой планеты

Маск почувствовал это на собственной шкуре. В конце прошлого года Tesla впервые уступила корону мирового лидера на рынке электромобилей – китайская BYD продала больше машин. Под давлением китайцев Tesla теряет доходы, поскольку вынуждена снижать цены.

Китайцы продают похожие машины, но дешевле. Государственный автозавод Dongfeng, например, предлагает в Китае седан eπ 007, внешне похожий на Tesla Model 3, почти на 10 тысяч долларов дешевле. А Volvo, принадлежащая китайской Geely, позиционирует свой EX30 как альтернативу Tesla Model Y, но просит за него на 8 тысяч долларов меньше.

Быстрее, лучше и больше

Китайцы берут не только ценой.

Они превосходят западных конкурентов и числом моделей, и скоростью внедрения разработок в производство. Китайские машины напичканы опциями – от аватаров и интеграции с соцсетями до караоке и автономного вождения.

На Пекинском автосалоне в этом году представлено 278 моделей, из них 117 – новые. На рынке уже больше сотни производителей, из них два десятка – крупные, остальные – стартапы.

Конкуренция и разнообразие только нарастают: в прошлом году, например, электромобили взялись производить лидеры рынка смартфонов Huawei и Xiaomi. Как раз в это время американская Apple похоронила собственный проект Apple-мобиля.

Китайские компании, в которых инженеры работают по общепринятой в стране схеме 9-9-6 (с девяти утра до девяти вечера шесть дней в неделю) сумели сократить цикл разработка-внедрение до полутора-двух лет с трёх и более. Западные автопроизводители так пока не умеют: на прошлогоднем автосалоне в Мюнхене Volkswagen пообещал сократить до трёх лет с нынешних 4,5 сроки внедрения новых моделей в производство – и то не всех.

Итог проигрыша в скорости, разнообразии и цене – потеря рынка западными производителями. Сначала китайского, а следом и мирового.

Volkswagen доминировал в Китае, а люксом всегда считались немецкие "мерседесы", Audi и BMW. Эта эпоха стремительно уходит в прошлое.

В прошлом году доля продаж машин иностранных марок в Китае впервые упала ниже 50%, причём сокращается она стремительно – теперь 48%, а два года назад было 57%.

Впереди планеты всей

В результате более половины электромоделей стоят примерно столько же, сколько бензиновые и дизельные аналоги. На Западе же электромобили по-прежнему роскошь, а не средство передвижения, и цены на них выше, чем на традиционные с двигателями внутреннего сгорания.

Китайцы пользуются этим. Крупнейший автопроизводитель BYD продаёт кроссовер Atto 3 на домашнем рынке за 20 тысяч долларов, а в Германии – уже за 40 тысяч. В марте компания представила седан Seagull EV (Honor Edition), за который дома просит всего 10 тысяч долларов, а в Латинской Америке собирается ту же машину продавать за 20 тысяч.

Машины будущего – на Запад, машины прошлого – в Россию

Китайцы не боятся ни торговых барьеров, ни конкуренции на Западе. В США уже действует импортная пошлина на китайские машины в 27,5%, и Европа решительно настроена защитить свой рынок, но пока не сделала этого.

В результате в прошлом году автоимпорт из Китая в Европу удвоился, и за ближайшие пару лет, согласно прогнозам Еврокомиссии, доля собранных в Китае электроавтомобилей (включая Tesla) удвоится и подойдёт к 20%, если не вводить никаких ограничений.

Китай агрессивно завоёвывает мировой рынок. В прошлом году он экспортировал 1,2 млн электромобилей – это на 80% больше, чем в 2022 году, отмечает IEA.

А в целом экспорт вырос на 58%, до 4,9 млн машин, что позволило Китаю сместить Японию с первого места в мире. Годом ранее Китай обошёл Германию.

Помимо бума в производстве электромобилей, росту экспорта способствовало неожиданное появление нового прибыльного рынка для старых китайских моделей. Россия оказалась без западных машин, поскольку напала на Украину и попала за это под санкции.

Продажи китайских машин в Россию взлетели за прошлый год более чем на 500% и превысили 800 тысяч штук, согласно китайской статистике. В отличие от западных автоконцернов до войны китайцы не собираются локализовывать производство и получают максимальную выгоду от прямых продаж в отсутствии конкуренции.

Развернувшись от Запада к Китаю после вторжения в Украину, Россия попала в зависимость от второй крупнейшей экономики мира. Однако в отличие от Запада Китай не стремится делиться технологиями, вкладывать инвестиции в производство или покупать нефть и газ по конкурентной рыночной цене.

В итоге, несмотря на бум электромашин в Китае и бум автоэкспорта в Россию, электрореволюция обходит Россию стороной. Когда и если Россия выйдет из изоляции, ей придётся догонять мировой автопром.

Из-за войны страна не только отстаёт в технологиях, производстве и инфраструктуре (зарядки, салоны, ремонт), но и теряет доходы, поскольку в основном зарабатывает на продаже нефти за рубеж, где главный её покупатель – Китай. А электрификация подрывает спрос на нефть.

Уже через 10 лет каждая вторая продаваемая в мире машина будет электрической, прогнозирует IEA, что сократит спрос на нефть примерно на 10 млн баррелей в сутки – примерно столько сейчас потребляет весь американский транспорт.