Впервые в Казахстане: Air Astana проводит 12-летний С-чек – самую крупную форму техобслуживания на Airbus

Вы когда-нибудь видели самолёт без… всего? Нам посчастливилось побывать на воздушном судне, которое вроде бы проходит проверку, а на деле практически заново собирается! Хотим рассказать и показать вам, как тщательно ухаживают за самолётами в Air Astana.

Начался наш тур с Control Room – центра планирования и организации техобслуживания, где расположен большой стенд с листами: на каждом из них – зоны самолёта и свыше 850 рабочих карт нарядов по ним.

"Данный тип технического обслуживания – максимальный для таких типов самолётов, как Airbus 320/321, и проводится впервые не только у нас, но и во всём Казахстане. Ранее у нас не было для этого специалистов и нужного опыта, но со временем мы достигли этого уровня. В мае 2023 года прошли международный аудит и получили одобрение на проведение этого техобслуживания", – рассказал ведущий инженер Air Astana Александр Сабад.

В 2021 году в Астане прошли первые С-чеки двух самолётов, после инженерная команда Air Astana, с каждым годом повышая квалификацию, освоила двух- и шестилетние чеки, теперь же пришло время самого обширного – 12-летнего.

Инженеры напоминают: техобслуживание всегда необходимо, но это отнюдь не говорит о наличии неисправностей. Цель – предотвратить любые отказы во время эксплуатации. Если находятся отклонения, дефекты, их сразу же устраняют, чтобы самолёт мог эксплуатироваться дальше безопасно.

К слову, программа техобслуживания разработана непосредственно производителем самолётов Airbus, который уже заложил туда необходимые работы по плановому ТО. Так что у каждого задействованного в чеке работника есть своя инструкция.

Почему 12-летний чек, спросите вы? Всё просто: у самолётов тоже есть определённый срок обслуживания, и самыми возрастными считаются 12-летние. При 12-летнем чеке нужна полная, максимально детальная проверка всего, вплоть до винтиков. ТО проводится в течение 40–50 дней, причём задействованы исключительно отечественные специалисты, что, во-первых, прокачивает их навыки, во-вторых, экономит средства компании.

Здесь ежедневно работают 40 специалистов, включая инженеров по планеру двигателя, радиоэлектронному оборудованию и навигационным системам, структурным ремонтам, методам неразрушающего контроля, техническому обеспечению и техсервису.

Приобретая подобный опыт, инженеры повышают свою квалификацию. Они выявляют слабые места, наиболее подверженные дефектам, стараются начать ТО именно с этих зон, чтобы быстрее заказать запасные части, материалы для выполнения работы, не терять времени на ожидание запасных частей, и вовремя вернуть воздушное судно в строй.

"Большое внимание на 12-летнем чеке уделяется именно структуре самолёта. Это, к примеру, коррозии, деформации. К тому же ни одно техническое обслуживание не проходит без общения с заводом-изготовителем. Некоторые дефекты не встречаются в наших стандартных документах, и для этого у нас существуют специалисты, которые по предоставленной нами информации ведут переговоры с Airbus. То есть выполняем ремонт согласно их рекомендациям и инструкциям", – объяснил Александр Сабад.

С-чек – это вид тяжёлого технического обслуживания, отличающийся объёмами и глубиной инспекции, то есть чем старше самолёт, тем больше ему уделяется внимания. Приступить к нему компания может только после одобрения Европейского агентства по безопасности полётов и Авиационной администрации Казахстана. Здесь также используют метод неразрушающего контроля, который проводится при помощи специального оборудования для того, чтобы выявить скрытые повреждения, не видимые человеческим глазом, например микротрещины или коррозию.

"Чек проходит в несколько этапов. Сначала идёт подготовка самого самолёта, первичная инспекция, касающаяся структуры, двигателей и систем. Затем разборка, проверка и тестирование на появление дефектов, проверка работоспособности самих систем и основных агрегатов. Заказываем материалы, запчасти для устранения дефекта, – рассказывает менеджер по поддержке техобслуживания Air Astana Темирлан Багашар. – Далее идёт сборка: на свои места устанавливаются все панели доступа и запчасти. После – финальное тестирование и инспекции. Затем специальные пилоты проводят технический полёт, и только после этого самолёт возвращается к перевозке пассажиров".

Вы читаете этот материал, когда самолет уже прошёл С-чек, а нам довелось увидеть сам процесс: чистый каркас, где разобраны крылья, сняты иллюминаторы, кресла, полки, провода, даже болты, место каждого из которых помечено специальной лентой.

Нас провели вокруг самолёта, показали, как проходит инспекция фюзеляжа и всех цехов, даже разрешили подняться на борт и пройтись по совершенно пустому в прямом смысле этого слова воздушному судну, где для всех структурных проверок снято большинство панелей доступа, демонтированы пассажирский салон и кабина.

"Мы уже закончили с инспекцией хвостового периметра. Все функциональные и операционные тесты по системам проведены, всё необходимое для устранения всех дефектов в будущем, в том числе запасные части, уже заказано", – рассказали инженеры, подняв нас на самую высокую точку доковой системы для обслуживания воздушного судна, где нам даже удалось потрогать хвостовое крыло самолёта.

К слову, замена каких-то частей или заказ запасных не обязательно означает, что что-то непременно сломалось: некоторые расходные материалы, такие как фильтры, к примеру, просто нужно менять по сроку службы. Во всяком случае, так рекомендует изготовитель, а в Air Astana к таким рекомендациям относятся очень серьёзно.

"Некоторые агрегаты, которые мы сняли, уходят в отдельную организацию за пределы нашей страны, где завод-изготовитель проверяет, тестирует и выписывает на него новый сертификат либо делает капитальный ремонт. Мы придерживаемся безопасности полётов, поэтому на таких вещах никогда не экономим и вкладываем деньги для того, чтобы самолёт в дальнейшем летал без каких-либо проблем и был максимально безопасен для наших пассажиров", – подчеркнул Темирлан Багашар.

Рассказали инженеры и о критических видах работ. Сюда входит ТО органов управления самолётом: крыла, стабилизатора, хвостового оперения, руля направления, руля высоты, двигателей, шасси – всего, что обеспечивает самолёт тягой, позволяет перемещаться, взлетать и благополучно приземляться на полосу.

"При выполнении так называемых критических работ задействован не один специалист. Всегда есть дублирующее лицо, которое должно потом независимо проверить данный агрегат, узел либо часть самолёта, чтобы удостовериться, что работа выполнена правильно. К примеру, не имеет права одна группа работников снимать оба двигателя и устанавливать. Эти работы проводятся разными группами, в каждой из которых есть независимые лица, которые проверяют всё после от и до", – ознакомил нас с тонкостями С-чека Александр Сабад.

В авиации все виды работ важны: и к маленькому болтику, и к новой сборке двигателя инженеры здесь подходят со всей ответственностью, всё вносят в протоколы, за всё отчитываются. Когда видишь такой основательный подход, доверие к компании рождается само собой, пожалуй, даже у самого сильного аэрофоба.