Строительство метро в Алматы: как продвигается стройка и что мешает закончить работу

Строительство двенадцатой станции Алматинского метрополитена обещают завершить в 2026 году, но к сооружению самой станции до сих пор не приступили. Подрядчик (ТОО "Bazis Construction") заявил о проблемах, которые ставят сроки завершения проекта под угрозу. 

Как продвигается строительство новой станции, с какими сложностями сталкиваются проходчики и что мешает закончить работу в срок? Чтобы это выяснить, корреспонденты Informburo.kz спустились под землю.

Самый длинный перегон

Строительная площадка метрополитена находится на пересечении проспекта Абая и улицы Яссауи. Работы по прокладке тоннелей начались в 2020 году. На протяжении нескольких лет под землёй трудятся проходчики, машинисты, механики, чеканщики и другие узконаправленные специалисты.

Спуск в тоннель много времени не занимает, поскольку пути расположены на глубине 18 метров. Для сравнения: станция "Абай" располагается на глубине 78 метров, а "Жибек Жолы" уходит под землю на 35 метров. "Калкаман" будет станцией неглубокого залегания, но отличится другими параметрами.

Расстояние от станции "Момышулы" до станции "Калкаман" составит чуть более 2,5 километра – таких длинных перегонов в алматинском метро ещё не было. 

Три метра в сутки

По состоянию на февраль 2025 года строители проложили 1590 метров путей. В Алматы горно-геологические условия считаются осложнёнными, что в значительной степени влияет на темпы строительства, объяснил управляющий директор проекта Мурат Укшебаев. 

"Город стоит на валуно-галечном грунте. Это смесь песка, гальки и крупных камней. Грунт неоднородный, слабоустойчивый, что делает его сложным для проходчиков. Мы можем проходить всего три метра в сутки. А в Санкт-Петербурге, когда проходчики дошли до слоя кембрийской глины, они проходили по километру в месяц. У нас же на километр уходит почти год", – объяснил горный инженер. 

Также на стоимость и сроки строительства влияет сейсмическая активность региона. Стены тоннеля сооружают из железобетонных блоков, толщина которых составляет 25 сантиметров. Алматинские блоки почти вдвое толще, чем те, которые используют в московском метро. Это необходимо для обеспечения сейсмоустойчивости. 

Айман и Шолпан

Сыпучий неоднородный грунт не бурят, а выталкивают с помощью металлического щита тоннелепроходческого комплекса. Как пояснил механик Талгат Абишев, в Алматы метро двухпутное. То есть линии туда и обратно располагаются не в одном тоннеле, а в разных. Поэтому на объекте работают сразу два тоннелепроходческих комплекса. 

"ТПК – это огромная машина, которая напоминает механического крота. Передний щит разрушает породу, пока транспортировочный механизм убирает разрыхлённый грунт и отводит его через конвейеры. Прямо за щитом машина устанавливает бетонные кольца, которые формируют стены тоннеля. Тем временем гидравлические домкраты толкают машину вперёд, опираясь на уже уложенные кольца. Работает комплекс на электричестве", – рассказал механик.

Машинист Ерик Оралбаев, который непосредственно управляет ТПК, добавил, что комплекс не просто роет тоннель, а делает это с высокой точностью, следуя заранее заданному маршруту. Таких машин в мире едва ли больше сотни. Те, что теперь работают в Алматы, раньше строили метро в Самаре.

"Редко кому удаётся побывать внутри ТПК. Такие машины вообще большая редкость, поэтому у проходчиков принято давать им имена. Наших зовут Айман и Шолпан. Как в казахской легенде", – рассказал машинист. 

Вытесненную породу с помощью конвейера грузят в самосвал, а затем вывозят на отвал. В тоннеле диаметром 5,6 метра самосвалу не развернуться, поэтому обратно машина едет задним ходом.

По словам работников, именно вывоз грунта является наиболее трудоёмкой частью процесса. После завершения работ грунт с отвала используют для заполнения образовавшихся котлованов. 

Нет земли

Несмотря на то что проходчики трудятся круглосуточно, до завершения работ ещё далеко. Строительство метро можно разделить на два этапа: создание подземных путей и сооружение станции. В идеале работы ведут параллельно, но из-за проблем с выкупом земельных участков подрядчик до сих пор не может приступить к строительству станции. 

В акимате Алматы сообщили, что невыкупленным на стройплощадке остаётся всего один участок. Завершить процедуру обещают до конца апреля 2025 года. Согласно плану на строительство станции должно уйти три года, а сдать объект нужно через два. Поэтому работать придётся в авральном режиме. 

По словам руководителя проекта, несвоевременный выкуп земли – не единственная проблема, которая мешает закончить работу в срок. 

Где деньги?

ПСД станции "Калкаман" разработали ещё в 2018 году. Тогда стоимость проекта оценивали в 44,4 млрд тенге. Но в 2021 году проект решили скорректировать, изменив маршрут трассы и местоположение станции. Как объяснили в акимате, изменения были обусловлены активным развитием Наурызбайского района: строительством многоэтажек вдоль проспекта Алатау и транспортно-пересадочного узла у рынка "Барлык".

Корректировку завершили в 2023 году, а стоимость проекта увеличилась до 59 млрд тенге из-за роста цен и курса доллара. При этом за весь период строительства на счёт подрядчика перечислили всего 12 млрд тенге, что составляет 21% от заявленной суммы. 

"Землю до сих пор не выкупили, деньги из бюджета выделяют нерегулярно. Это сильно затрудняет работу. Проект спонсируют по остаточному принципу. Чтобы сохранить кадры и не допустить простоя оборудования, компания оплачивает строительство за свой счёт", – заявил руководитель проекта Мурат Укшебаев.

В алматинском акимате подчеркнули, что деньги на строительство метро выделяют из республиканского бюджета, а не из городского. Поэтому причину задержки городские власти назвать не могут. Но по данным управления городской мобильности, в 2025 году на строительство метро должны выделить ещё 28 млрд тенге. Когда именно подрядчик получит деньги, неизвестно. Но если строительство приостановят, то станцию вряд ли успеют закончить в срок.