Соответствуют ли скоростные трассы статусу платных и почему им нет бесплатной альтернативы

С каждым годом в стране увеличивается количество платных дорог. Недавно Министерство транспорта предложило сделать платными ещё семь дорожных участков. Всего их по стране уже двадцать. В общей сложности в 2025 году платными станут 4000 км дорог, на некоторых из них подорожал проезд. 

При этом, по данным профильного министерства, в 2024 году доход от платных дорог составил 48 млрд тенге. А дополнительный ввод платных участков позволит увеличить эту сумму до 60 млрд тенге в год.

Редакция Informburo.kz опросила экспертов, что они думают об этих инициативах.  

Только новые дороги должны быть платными

Термин "доход" при упоминании платных дорог Министерство транспорта использует некорректно, считает глава ОО "Ассоциация безопасности дорожного движения "Общая дорога" Арсен Шакуов. По его словам, прибыль на дорогах не должна строиться. Все поступления за пользование платными участками должны идти на обслуживание трасс и возврат займов от Европейского банка реконструкции и развития, а также Азиатского банка развития.

Шакуов рассказал, что объездил пока часть платных дорог страны и в ближайшее время планирует проехать по всем участкам для объективной оценки их состояния. Однако он уже в разговоре заявил, что, например, трассы Алматы – Конаев и Астана – Караганда не соответствуют стандартам платных дорог.

"Потому что, во-первых, на трассах есть много косяков и изъянов вплоть до того, что машина на скорости может подпрыгивать. Это касается трассы Астана – Караганда. И, во-вторых, всё-таки непонятна альтернатива этой платной трассе. Казахстанцы согласно Конституции имеют право беспрепятственно передвигаться по территории страны. Надо понимать, насколько сегодня доступны альтернативные, объездные трассы. Например, в Конаев из Алматы мы не можем добраться в обход платной дороги", – прокомментировал Арсен Шакуов. 

По его мнению, платными должны быть трассы, исключительно построенные с нуля. 

"А не так, как это произошло с трассой Алматы – Астана, когда отремонтировали существующую дорогу и затем объявили её платной. Платная трасса должна быть построена с нуля, как, например Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога (БАКАД). Старые трассы, я считаю, не должны быть платными, потому что они достались Казахстану бесплатно, как наследие СССР, и должны оставаться бесплатными", – полагает общественник. 

Состояние и тарифы за проезд по Большой Алматинской кольцевой автомобильной дороге, по его мнению, в целом соответствуют ожиданиям. Эксперт отметил, что зачастую денег с платных дорог не хватает, чтобы содержать их в порядке. При этом придорожный сервис, отмечает Шакуов, "как хромал, так и хромает".

"Пока, наверное, власти не примут какую-то госпрограмму, у нас ничего не получится. И так уже земля и коммуникации для придорожного сервиса даются бесплатно. Бизнесменам этого не хватает. Они, наверное, хотят, чтобы их ещё спонсировали, а доход они любят получать. У нас все хотят на халяву бизнес открывать и развивать", – говорит Арсен Шакуов. 

Пока от платных дорог, по его мнению, никто не выигрывает, кроме тех, конечно, кто выдаёт под проценты кредиты на их строительство, и тех, кто занимается хищениями при строительстве.     

"Если брать заём на платную трассу, то надо строить её, а не поверх старой трассы класть полотно. Самое главное, строить качественно и самим. Получил, к примеру, "КазАвтоЖол" деньги, пусть сам и строит, без подрядчиков и субподрядчиков. Все же хотят заработать, а как это сделать, когда победителями тендеров становятся те компании, которые дают самые низкие цены. По факту там и воруют деньги. Надо привлекать крупный отечественный бизнес для развития качественного придорожного сервиса и давать возможность этому бизнесу зарабатывать", – предложил глава ассоциации. 

О чистых туалетах нам остаётся только мечтать

Автоэксперт Алексей Алексеев утверждает, что состояние платных участков дорог в стране хорошее, хотя также отметил "не идеальное" состояние трассы Алматы – Конаев – Талдыкорган и похвалил БАКАД. Тарифы он считает пока оптимальными. Ещё на дорогах, по словам Алексеева, не хватает нормальных туалетов, заправок и СТО. Ведь если за перемещение по таким дорогам водители платят, то и придорожный сервис должен быть соответствующим. А этого пока не наблюдается.  

"Если говорить обо всех дорогах в стране, то у нас состояние инфраструктуры не очень. Мы 34 года с обретения независимости строим их, но до сих пор не достроили даже главную трассу, связывающую две столицы – Астану и Алматы. Это очень печально. Трасса из Кызылорды в Актюбинскую область, особенно за 200 км до Актобе, в отвратительном состоянии. Автобусы и грузовики едут по опасному участку со скорость не выше 5 км в час. Честно говоря, за строительство дорог у нас активно взялись только последние три-четыре года. Трасса Западная Европа – Западный Китай не в счёт, потому что её строительство, в общем-то, не наша заслуга. Да и она местами в плачевном состоянии", – поделился мнением автоэксперт.  

Альтернативных, бесплатных дорог по многим направлениям, отмечает эксперт, нет, так как их наличие не прописано в законодательстве, в отличие, например, от соседней России. 

"Меня другое волнует: почему у нас все новые дороги хорошие строят и делают платными? Мне кажется, что это задача и обязанность государства – строить на наши налоги новые дороги и содержать их в хорошем состоянии. Ведь хорошие дороги привлекают в страну туризм и транзит грузов. Развивается внутренний туризм, люди начинают ездить между регионами, когда есть хорошие дороги. К тому же мы в основном строим двухполосные, неразделённые, то есть небезопасные дороги", – поделился мнением Алексей Алексеев. 

Вернувшись к вопросу о качестве придорожного сервиса, он пояснил, что людей больше всего раздражает отсутствие чистых и комфортных туалетов вдоль трасс.

"Если отправиться в соседнюю Россию, то там будут попадаться классные заправки, которые давно у них существуют. И там будет не один туалет вонючий, как у нас (к слову, на наших заправках они часто ещё и не работают), а несколько чистых туалетов, в том числе для инвалидов. Нам пока остаётся только мечтать, чтобы у нас появились заправки с чистыми туалетами. Чтобы их было в достаточном количестве и люди в очереди не стояли", – прокомментировал Алексеев.  

Платные дороги на сегодня для Казахстана, по мнению эксперта, это пока единственный выход для водителей и пассажиров иметь возможность пользоваться хорошими дорогами, хоть и без придорожного сервиса. 

"Главное, не надо задирать цены. Важно, чтобы стоимость была невысокой и чтобы мы действительно видели, что эти деньги используются в том числе на ремонт и содержание этих дорог. Особенно это важно зимой, в бураны и гололёд. Нужно, чтобы был отчёт, куда эти деньги расходуются. Ну и в целом хотелось бы, чтобы в стране строилось больше хороших дорог и не все из них были платными", – закончил он мысль.

Денег на дороги выделяется недостаточно

Глава Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков признал, что в Казахстане из десятков тысяч междугородних, городских и сельских автодорог многие не соответствуют международным стандартам. При этом он обратил внимание, что ни в одной стране мира никакими платными дорогами строительство дорог не окупается.

"Сколько бы денег платные дороги ни собирали, они всё равно требуют выделения дополнительных средств из бюджета, дорожная инфраструктура не является самоокупаемой. У нас огромная страна, а денег на дороги выделяется недостаточно, их не хватает даже с учётом займов от международных финансовых институтов. В итоге мы и имеем такое состояние трасс. Ряд даже стратегических дорог республиканского значения в ужасном состоянии", – говорит Эдуард Эдоков. 

Также глава союза обратил внимание на то, что казахстанские платные дороги не полностью соответствуют требованиям по качеству. Эдоков привёл опыт Испании, где он жил почти два года и часто пользовался платными дорогами. 

"Когда в европейской стране только разрабатывался законопроект о платных дорогах, в нём говорилось, что при запуске платной дороги обязательно должна быть минимум двухполосная альтернативная и бесплатная дорога-дублёр. В Испании такой принцип в основном и соблюдается. Это, наверное, был бы самый оптимальный вариант и для Казахстана. Спешишь – езжай по платной дороге, нет – по обычной, где есть скоростные ограничения", – приводит он пример. 

Но аналогичный закон в нашей стране принят не был. Казахстанские власти, по словам Эдокова, мотивировали исключение пункта про альтернативные дороги тем, что нет свободной земли и возможности выкупать её при строительстве. 

"В Испании, если вы не имеете возможности ездить по платным дорогам, вам предоставляют возможность бесплатно ездить по ним с двенадцати ночи до шести утра. Не все, но большинство платных трасс поддерживают такой режим. Думаю, у нас для малообеспеченных граждан тоже можно было такое запросто применить. И это бы дополнительно разгрузило платные трассы в пиковые часы, так как часть трафика уходила бы в ночь. И волки были бы сыты, и овцы целы", – предположил эксперт.

Спикер сослался на мировой опыт, который доказывает, что от строительства и эксплуатации платных дорог никуда не деться. Это инструмент, который позволяет водителям быстро и без ущерба для автомобиля доехать до пункта назначения. Платные дороги всегда будут, и они должны развиваться. Другое дело, что они должны своевременно обслуживаться, освещаться, например, с помощью солнечных панелей, а также быть оборудованы видеонаблюдением по всему маршруту, а не только на точках въезда и выезда.