Почему алматинцы не могут дождаться автобуса на остановке

Общественный транспорт Алматы переживает не самые лучшие времена. Каждый день в социальных сетях жители города пишут о его проблемах: то автобус ждали долго и успели замёрзнуть, то троллейбусы встают в час пик или меняют маршруты из-за отсутствия напряжения в сети, то водители позволяют себе нецензурную брань.

Испытание часом пик

Если в 9.00 поехать с окраины Алматы в центр города и вечером вернуться обратно, весь дискомфорт общественного транспорта можно почувствовать на себе. Во-первых, на остановке нужный маршрут приходится в час пик ждать иногда по 15-20 минут. Во-вторых, автобус приходит переполненный, и некоторые водители даже не останавливаются, поскольку места в транспортном средстве нет совсем.

В промежутке с 18.00 до 19.30, по наблюдениям репортёра Informburo.kz, испробовавшего разные маршруты, ситуация в большинстве случаев повторяется .

Можно, конечно, переждать пару часов, когда схлынет пассажиропоток, но ближе к 21.00 шансы добраться на общественном транспорте до дома тают с каждой минутой, и приходится вызывать такси. Бывает так, что в приложении автобус виден как "на линии" и время ожидания якобы сокращается, но в итоге автобус проезжает мимо остановки с включённым навигатором и выключенным освещением в салоне – судя по всему, в парк. Хотя официально автобусы в Алматы ходят до 23.00.

Перевозки вечером нерентабельны

В акимате Алматы не стали отрицать, что вечерами многие автобусы уходят с маршрутов. Причина тому – снижение количества пассажиров.

"В вечернее время после 19.30 автобусы совершают поэтапный сход с линии согласно графику, в связи со снижением пассажиропотока. Также хотим отметить, что одним из главных факторов, влияющих на задержку автобусов, является загруженный трафик на дорогах. Пассажиры могут связаться с диспетчерами "Транспортного холдинга Алматы" для получения нужной информации. В связи с тем, что после часов пик, после 20.00, в вечернее время снижается пассажиропоток, продление времени работы городских маршрутов является нерентабельным", – пояснили в администрации города в ответ на запрос Informburo.kz.

По информации акимата, в Алматы действуют два поздних маршрута. Это №12 – от вокзала Алматы-2 до Медеу с 06.00 до 00.30 и ночной маршрут №3, курсирующий с 23.00 до 06.00 от аэропорта до микрорайона "Орбита-2".

Аким Алматы в курсе проблем

Аким Алматы Ерболат Досаев ощутил на себе все прелести работы общественного транспорта в родном городе. В ноябре 2022 года он рассказал, как 33 минуты ждал на остановке среди бела дня автобус 32-го маршрута, и пообещал, что в 2023 году город закупит 300 новых автобусов и 100 троллейбусов для сокращения интервалов движения.

В акимате, отвечая на запрос Informburo.kz, эти сведения подтвердили, уточнив, что все муниципальные автобусы будут на экологически чистом газовом топливе. А ещё 150 газовых автобусов купят частные перевозчики.

Кроме того, Досаев признал, что проект скоростного городского транспорта BRT (bus rapid transit), когда автобусы движутся по выделенным полосам и имеют приоритет на перекрёстках, за пять лет так и не был завершён, над ним продолжат работать. Глава городской администрации пообещал, что миллиарды тенге никто в землю закапывать при этом не будет – проект доведут до ума.

По данным Управления городской мобильности, всего в Алматы действует 146 километров выделенных полос для общественного транспорта на 27 улицах. Чиновники рассматривают возможность организовать "выделенки" и на других улицах.

Проблемы общественного транспорта копились долго

Независимый эксперт по транспорту Елена Ерзакович подтвердила информацию, что со стороны населения на алматинские автобусы поступает много жалоб. Она видит проблему в отсутствии грамотной системы управления городским транспортом, в первую очередь на стадии планирования его работы.

"У нас пытаются то удлинять маршруты, то закрывать дыры. Выходит так, что открывают новые маршруты, при этом оголяются другие. Плюс сказывается недостаток водительского персонала и простои на заправках, из-за чего постоянно сбиваются графики. Об этих проблемах предупреждали много лет, но их так и не решили", – отметила специалист.

По её словам, море накопившихся проблем одной закупкой автобусов не решить. Как минимум нужно системно заниматься уровнем подготовки водителей. Недавняя авария на Момышулы, когда водитель врезался во вход станции метро, – тому одно из подтверждений. Как сообщили в "Каскеленском автобусном парке", мужчина просто забыл поставить автобус на ручной тормоз, вышел из него, и многотонная машина, покатившись вниз, протаранила арку подземного перехода, задев два автомобиля.

8 ноября в ДТП на перекрёстке Толе би – Абылай хана столкнулись два автобуса, в результате один человек погиб, 21 пострадал.

По мнению экспертов, к этим происшествиям могли привести как недостаточный уровень подготовки водителей, так и и усталость – водителей общественного транспорта в Алматы не хватает, поэтому нагрузка у имеющихся специалистов огромная.

Нужны новые кадры и ассоциация пассажиров

В Национальной палате предпринимателей "Атамекен" признают проблемы на транспорте и кадровый голод. Казахстану сейчас не хватает 3000 водителей автобусов, а большое количество действующих шофёров общественного транспорта – предпенсионного возраста. Им приходится перерабатывать по 5-6 часов, что не может не сказываться на безопасности поездок. То, что им не находится замены, связано, в том числе, с высокими требованиями к водителям для управления автобусами вместимостью более 16 человек.

Чтобы получить права категории D для управления автобусом, нужно быть как минимум 25-летним, иметь общий водительский стаж не менее пяти лет, в том числе не менее трёх лет по категории D1. А категория D1, позволяющая водить автобусы на 8-16 человек, присваивается только с 21 года.

"Атамекен" предложил эти требования упростить, снизив возраст получения прав категории D до 22 лет, по общему водительскому стажу – до трёх лет, а по категории D1 – до одного года.

Елена Ерзакович пояснила, что возрастные барьеры действительно тормозят приток в автопарки молодых кадров, готовых качественно оказывать транспортные услуги населению. И это приводит к неприятным последствиям в виде аварий.

"Каждая такая авария – минус один автобус, дорогостоящая техника. Просто покупать технику, не инвестируя в людей, не создавая условий, которые привлекли бы думающих и ответственных работников, не приведёт ни к чему. Не может человек с пяти утра до 10 вечера водить автобус, должен быть трёхсменный график. Люди должны иметь длительные перерывы, а автобус в это время не должен стоять", – уверена Елена Ерзакович.

Фактически автопарки вынуждены выпускать на линию водителей, нарушающих дисциплину просто потому, что некого сажать за руль, добавила она. 

"Когда автобусы раньше времени сходят с линии, мы всё понимаем, но и понимаем, что так быть не должно. Аким должен заниматься общественным транспортом не когда он 30 минут стоит на остановке, а значительное время, или иметь одного зама, который занимается этой проблемой постоянно. Плюс хотелось бы иметь какую-то ассоциацию пассажиров транспорта, которая поднимала бы актуальные вопросы и контролировала бы выделяемый городом бюджет на развитие перевозок", – предложила специалист.

Городу нужен трамвай

Елена Ерзакович убеждена, что Алматы должен развивать не только автобусный транспорт. 

"Я думаю, надо вкладываться в разные системы для разных транспортных коридоров. У нас есть улица Толе би, где трамвай себя прекрасно чувствовал даже при населении в миллион человек, а сейчас в Алматы живёт более двух миллионов людей. Один трамвай заменяет на линии три автобуса. В европейских городах есть многосекционные трамваи, в час пик вмещающие 250-300 человек. И люди чувствуют себя в них комфортно", – считает Елена Ерзакович.

К тому же рельсовый транспорт может стать неплохой альтернативой для автомобилистов. По словам эксперта, водители, привыкшие добираться на работу на личной машине, лучше чувствуют себя именно в трамвае. По классу для них он считается выше, чем автобус, заключила специалист.

Аким Алматы Ерболат Досаев также считает необходимым развивать скоростной легко-рельсовый транспорт (LRT). Без него город просто не проживёт, уверен глава города. Проект сейчас готовится. Предварительно, трасса пройдёт по середине улицы Толе би, где и раньше были трамвайные пути. Со стоимостью реализации идеи определятся весной 2023 года.

Кстати, опыт городов мира показывает, что трамвай до сих пор остаётся востребованным видом транспорта. Показательны здесь примеры Будапешта и Флоренции.

В столице Венгрии, сопоставимой по населению с Алматы, трамвайные линии действуют с 1866 года. Даже в XXI веке, несмотря на обилие автобусов, станций метро, городских электричек и даже паромов, трамвай продолжает развиваться. Сейчас там эксплуатируются целые трамвайные поезда длиной до 56 метров из девяти сочленённых вагонов.

Во Флоренции с населением чуть более 380 тысяч человек трамвай убрали с городских улиц в 1959 году, но в 2010 году запустили вновь. Сейчас там две линии LRT, по которым за 22-23 минуты можно добраться из одного конца города в другой, в том числе в аэропорт. Ежедневно трамваем пользуют 100 тысяч человек.

На постсоветском пространстве похожая ситуация в Самарканде. Трамвайная система действовала в городе до 1973 года и была закрыта. А в 2017 году её работу возобновили. Сейчас в одном из исторических центров Узбекистана действует два маршрута, на которых используется 21 вагон. В Ташкенте трамвай в 2016 году убрали и собираются запустить заново в 2024 году. Линии для него построит французская компания.

В Казахстане же трамвай остался только в Усть-Каменогорске, Павлодаре и Темиртау.

Читайте также:

• Видим, чем дышим. Почему автобусы Алматы так и не перевели на газ
• Досаев объяснил, почему в Алматы нельзя запустить двухэтажные автобусы
• Дави на газ! Когда автобусы в Казахстане перестанут коптить