Лоукостер FlyArystan: очередной банкрот или прорыв для казахстанской авиации?

Как пообещал глава Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК Женис Касымбек, свой первый полёт новая отечественная авиакомпания FlyArystan должна совершить в мае 2019 года. Стоимость билета бюджетного перевозчика клиентам обещана в 2 раза ниже действующих тарифов Air Astana. Появление нового игрока обещает серьёзно изменить положение дел на рынке. В Казахстане, к примеру, должны будут юридически оформить понятие "лоукостер". Informburo.kz проанализировал перспективы появления нового игрока.

FlyArystan: особый режим, амбиции, поправки в законодательство

О создании новой бюджетной авиакомпании в стране стало известно 2 ноября 2018 года по итогам встречи главы государства c профильным министром Женисом Касымбеком, членом совета директоров "Самрук-Казына" Ричардом Эвансом и главой Air Astana Питером Фостером.

Через пару дней в прессе появилось утверждённое название бюджетного перевозчика, а уже 7 ноября прошла официальная презентация новой авиакомпании FlyArystan. Соответствующее решение о создании лоукостера совет директоров фонда "Самрук-Казына" также принял оперативно.

Воздушный парк. В 2019 году FlyArystan получит от "материнской" авиакомпании Air Astana четыре судна Airbus A320. К 2022 году количество самолётов лоукостера увеличится до 15 единиц. Чтобы добиться приемлемой окупаемости, перевозчик изменит количество кресел на борту со 150 до 180 мест. Планируется, что для пассажиров будет доступен только "эконом-класс". Уплотнение мест в самолёте, к слову, предусмотрено и производителем. Обещают, что это не скажется на комфорте пассажиров.

Юридический статус. Запуск бюджетной "дочки" не требует от Air Astana каким-то образом выделять юридически нового перевозчика в отдельную компанию: он будет работать как структурное подразделение. Дополнительные сертификация и регистрация новому перевозчику могут потребоваться, если он захочет функционировать самостоятельно. Для авиационных властей Казахстана сейчас новая компания – это, по сути, та же Air Astana. Процедурные моменты по выделению в самостоятельного игрока рынка могут занять у лоукостера почти год.

Финансирование. Согласно данным пресс-службы Air Astana, финансирование деятельности новой авиакомпании будет осуществляться только за счёт "материнской" компании. К слову, на разработку названия и логотипа FlyArystan не были потрачены средства: это результат мозгового штурма коллектива и руководства крупнейшего перевозчика. FlyArystan, как уверяют, не будет привлекать инвестиции акционеров, государственные субсидии или какую-либо внешнюю финансовую поддержку. "Эйр Астана" понесёт лишь незначительные затраты на реконфигурацию салонов самолётов, наземное обслуживание, IT-системы и маркетинг.

Поправки в законодательство. Запуск FlyArystan потребует принятия поправок, которые юридически закрепят в казахстанской авиации понятие "лоукостер". Сейчас в Мажилисе находится перечень соответствующих поправок в Закон РК "О транспорте" и некоторые другие нормативные документы. Пассажирам казахстанских бюджетных авиакомпаний дадут право выбирать: лететь с багажом или нет, есть на борту или обойтись вовсе без еды во время полёта. Отказ от привычного (на сегодня – обязательного) перечня услуг существенно снизит стоимость перелёта. Известно также, что поправки для лоукостеров не поменяют правила игры для классических перевозчиков: у пассажиров останется право бесплатного провоза багажа до 20 кг и ручной клади.

Маршрутная сеть. По данным Комитета гражданской авиации МИИР РК, маршрутная сеть будущего перевозчика находится на стадии разработки и будет доступна на официальном сайте FlyArystan в марте 2019-го. Всего в ближайших планах полёты по 30 маршрутам. К 2022 году сеть лоукостера может насчитывать уже более 50 направлений, в том числе и в ближнее зарубежье. К этому периоду бюджетный авиаперевозчик планирует стабильно перевозить до 5,6 млн пассажиров в год. В декабре 2018-го в СМИ попала вероятная заявка FlyArystan на слоты в международных аэропортах Алматы и Астаны. Из неё следует, что с 1 мая из воздушной гавани южной столицы стартует сразу 5 регулярных ежедневных рейсов лоукостера в Астану, Атырау, Кокшетау, Павлодар и Кызылорду. С 1 августа к этому списку добавятся ещё 3 направления: в Караганду, Костанай и Тараз. Полёты ежедневные – 7 дней в неделю. Рейсов по маршруту Алматы – Павлодар – Алматы с этой даты станет и вовсе 2. С 1 октября 2019-го намечены рейсы из Астаны в южную столицу: один ежедневный – с вылетом в 07-20 утра, второй, летающий всего 4 раза в неделю, с временем вылета 22-10. Итого, бюджетный перевозчик в текущем году готов будет проявить себя как минимум на 9 маршрутах.

Стоимость билета. По заверению руководства Air Astana, цена билета бюджетной "дочки" будет как минимум вдвое ниже текущих тарифов материнской компании. Заявлено, что на самом популярном направлении Астана – Алматы ожидается ценник в 14-16 тысяч тенге в одну сторону. Такие тарифы с предварительным бронированием доступны сегодня и в других компаниях: к примеру, Bek Air и SCAT. Однако новый игрок на рынке обещает летать не только по популярным маршрутам, но и по направлениям, где представлен пока только один перевозчик или его нет вообще.

Без матери никуда

Приблизительные финансовые расчёты показывают, что теоретически "бюджетная авиакомпания Евразии" (такое определение уже фигурирует в продвижении нового игрока) может зарабатывать. Из ответа пресс-службы Air Astana следует, что новый перевозчик будет нести минимальные финансовые затраты.

Если руководствоваться справочной информацией Комитета гражданской авиации МИИР РК, то структура цены авиабилета (стоимости перевозок) складывается из следующих статей:

• Расходы на авиатопливо – 30%;
• Услуги по аэронавигации, метеобеспечению и аэропортное обслуживание – до 13%;
• Обслуживание пассажиров (бортпитание и другое) – до 11%;
• Инженерно-техническое обслуживание воздушных судов(может расти из-за возраста флота) – от 10%;
• Расходы на персонал – 10%;
• Лизинг судов – 8,5%;
• Реализация авиабилетов и комиссионное вознаграждение – до 5,5%;
• Расходы на экипаж – до 4,5%;
• Износ и амортизация – 3%;
• Общие и административные расходы перевозчика – 4,5%.

Большая часть этих расходов уже заложена в бюджете самой Air Astana и нести их лоукостер не будет. Главное для FlyArystan – добиться максимальной заполняемости бортов. При показателе загрузки судна в 85-90% через определённое время дочерний перевозчик может приносить доход головной компании. Как это делает, к примеру, лоукостер "Победа" при "Аэрофлоте". Только прибыль бюджетный российский авиаперевозчик показал лишь на 3-й год работы на рынке, который в 8 раз больше казахстанского. Парк "Победы" ко всему прочему уже на второй год насчитывал 12 судов.

Ещё один плюс заявленных низких тарифов в коридоре 14-18 тысяч тенге – фактическое равенство по цене на поезда "Тулпар-Тальго". В какой-то степени авиационный FlyArystan будет конкурировать с железнодорожными перевозчиками и забирать именно их пассажиров. Лоукостер с осени 2019-го запустит сразу 3 рейса на самом пассажироёмком (и для авиации, и для железных дорог страны) направлении Астана – Алматы.

Картина будет более понятной, если FlyArystan опубликует некие детали своей бизнес-модели. По крайней мере, известно, что такие расчёты в недрах Air Astana ведутся, вероятно, с осени прошлого года.

Проблемный актив фонд "Самрук-Казына" планирует приватизировать, однако пока интерес возможных инвесторов небольшой. Компания, с которой велись предварительные переговоры о покупке некоего пакета акций – China Express Airlines. К слову, это очень интересный игрок авиарынка, первый частный перевозчик в КНР, который появился ещё в 2006 году. Парк самолётов этой региональной компании насчитывает сегодня более 20 судов. Это так же, как и у Qazaq Air, канадские Bombardier, правда, другой модели – CRJ 900. Китайский перевозчик демонстрирует неплохие финансовые показатели. В 2014 году им был заключён контракт на покупку ещё 16 новых самолётов. Именно эта авиакомпания может получить заём для покупки казахстанского перевозчика у китайских банков. Только вот будут ли ждать китайцы качественного роста показателей Qazaq Air к 2020 году (когда компанию и планируют продать инвесторам) и потребуют ли проведения полного внешнего аудита, неизвестно. У инвестора могут возникнуть вопросы по высоким ставкам лизинга у партнёров из ОАЭ.

Чтобы прояснить детали несостоявшегося сотрудничества с Bombardier, степень правдивости утверждений о том, что ставки по лизингу у партнёров из ОАЭ выше рыночных, Informburo.kz направил соответствующий перечень вопросов собственнику авиакомпаний в лице фонда "Самрук-Казына".