Легкорельсовый трамвай в Астане: семь пятниц на неделе

Уже шестой год подряд в СМИ периодически появляются всё новые и новые подробности строительства "лёгкого метро" в Астане. Однако до выставки ЭКСПО остались считанные недели, а основное строительство ещё даже и не начиналось. Редакция informburo.kz решила рассказать о тернистом пути внедрения ЛРТ в Астане.

Первые шаги были предприняты в апреле 2011 года тогдашним столичным градоначальником Имангали Тасмагамбетовым: он создал подведомственную акимату структуру ТОО "Астана LRT", которая и была определена заказчиком на проектирование и строительство легкорельсового транспорта.

И уже в июле того же года Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев принял участие в закладке капсулы в честь начала строительства линий ЛРТ по проекту "Новая транспортная система города Астаны". Сообщалось, что был определён строительный подрядчик первой очереди проекта ЛРТ в лице Консорциума французских компаний "Альстом", ТОО "АИС-Астана" и ТОО "Инвестпромпроект".

Как тогда было заявлено в СМИ, французская компания должна была поставить в Астану подвижной состав и машины для ремонта контактной сети, уложить рельсы, а также электрифицировать линии, включая поставку всех электрических и механических систем и подсистем, плюс адаптировать трамваи Citadis к местному климату.

По информации пресс-службы акимата Астаны, реализация проекта ЛРТ планировалась в три очереди общей протяжённостью 41,81 км. Планировалось, что после сдачи в эксплуатацию всех очередей ежедневный пассажиропоток составит 200 тысяч человек.

Проект нравился всем: быстро, современно, красиво, как в других мировых мегаполисах.

Однако строительство не было начато из-за дороговизны проекта. Как тогда объясняли, основная финансовая нагрузка по проекту падала на республиканский бюджет.

В ноябре 2013 года французская компания Alstom предлагала только строительство и поставку основного состава ЛРТ (без работ по проектированию и выносу инженерных сетей). Стоимость своих услуг она оценила в то время в 2,3 миллиарда евро (!). И речь шла только о цене первой очереди.

Как позже объяснил аким столицы Имангали Тасмагамбетов, проект ЛРТ собирались реализовать также за счёт займов международных финансовых организаций. В частности, рассматривался вариант финансирования через Азиатский банк развития, который, проанализировав весь пакет экономических и социальных выгод, сделал заключение о чрезмерной дороговизне проекта и, следовательно, экономической нецелесообразности на данном этапе.

И в феврале 2014 года в ходе отчётной встречи с населением Имангали Тасмагамбетов заявил, что акимат города оперативно рассмотрел альтернативный вариант в виде выделенных полос для скоростного автобусного сообщения – BRT (Bus rapid transit).

Он заверил, что строительство начнётся уже во втором квартале 2014 года, и первая линия будет завершена в 2016 году.

БРТ в Астане предполагало строительство двухуровневых станций, и на каждой – подземный пешеходный переход, зоны оплаты и контроля доступа, технические помещения, а также платформы, зоны ожидания, посадки и высадки. Уровни должны были быть соединены эскалатором, лифтом, лестничными пролётами.

Этот проект, по словам Имангали Тасмагамбетова, был полностью обеспечен финансированием, так как требовал гораздо меньших затрат.

"К примеру, если только на строительство первой линии ЛРТ протяжённостью 21,4 км затраты составляют почти 250 млрд тенге (это более 1,6 млрд долларов по курсу 150,7. – Авт.), то на этот участок линии БРТ расходуется всего 85 млрд тенге", – объяснял тогда Тасмагамбетов.

По курсу 2013 года (из расчёта 150,7 тенге за доллар) строительство БРТ обошлось бы примерно в 564 млн долларов.

Помимо этого столичный акимат был намерен внедрить БРТ и на правобережье города. "Завершение проекта БРТ общей протяжённостью 63 км к 2019 году позволит охватить не только левый берег, но и правобережье города, имеющее большой пассажиропоток", – подчёркивал тогда аким.

Что же собой представляет БРТ? Если просто и коротко, то это две асфальтированные полосы. Станции – это по сути хорошо сделанные остановки. Это длинные низкие автобусы, использующие бензин. Оплата проезда – на станциях, но без турникетов.

Таким образом, строительство БРТ подразумевает коренные изменения действующей инфраструктуры столицы путём добавления специально выделенной полосы для скоростного автобусного транспорта. Но если выделять специальную полосу для БРТ на и без того узких дорогах правобережья Астаны, то что осталось бы автолюбителям?

С точки зрения простого обывателя, выделение отдельной полосы для автобусов мало чем отличается от создания Bus lane, внедрённых в 2015 году в столице. Только обошлось всё это в сотни раз дешевле. И дополнительный бонус: возможность штрафовать автолюбителей за передвижение по выделенной полосе Bus lane, что подразумевает пополнение казны государства.

ЛРТ отличается от БРТ кардинально. Это маршрут, пролегающий по эстакадному пути, как по земле, так и над землёй, практически исключая нагрузку на транспортную систему города.

И наконец, ЛРТ – это экологичность и энергия будущего, поскольку электрический рельсовый транспорт не загрязняет атмосферный воздух и благодаря этому мировым сообществом признан экологически чистым видом транспорта.

Как утверждают российские эксперты, "БРТ стоит заметно дешевле, чем ЛРТ, при постройке: и за счёт более дешёвого подвижного состава, и за счёт более простой конструкции пути. Однако из-за существенно меньшего срока службы автобусов, отсутствия экономии энергии, больших затрат на их ремонт при расчёте на срок жизни в конечном итоге система ЛРТ выходит дешевле БРТ примерно на 40%".

Конечно, в разных городах БРТ-система выглядит по-разному. Единого стандарта нигде нет, каждый город проектирует по-своему, учитывая своё географическое положение, движение пассажиропотока и застройку.

Однако, по мнению экспертов в области урбанистики и транспортной политики, города, внедрившие БРТ, часто сталкиваются с дорогим содержанием этой системы, связанной с эксплуатационными расходами и обслуживанием, и необходимым обновлением составов. Яркий пример – Турция, в которой достаточно давно внедрён БРТ. Турецкие города ежегодно растут и развиваются, тем временем их системы БРТ оказывают ощутимую нагрузку на дорожно-уличную инфраструктуру.

Одним словом, БРТ – это своего рода устаревшая модель ЛРТ. Это как поэтапные модели одной и той же марки мобильного телефона: механизм одинаков, но последняя модель продуманнее, современнее и удобнее, несомненно, дороже, зато в ногу со временем.

Но в 2014-м общественность приняла идею внедрения БРТ, и горожане ожидали скорейшего начала строительства.

Однако уже весной 2015 года, с приходом Адильбека Джаксыбекова на пост нового акима столицы, строительство БРТ было приостановлено. Как позже заявляли в СМИ представители ТОО "Астана LRT", 28 мая было получено одобрение главой государства проекта ЛРТ той же самой протяжённости. Почему снова остановили выбор на ЛРТ?

На этот вопрос ответил курирующий в то время инновационно-транспортный блок заместитель акима Астаны Нурали Алиев, который подчеркнул, что перед акиматом стояла иная задача: "построить современную линейную систему пассажирского транспорта без значительного воздействия и нагрузки на улично-дорожную сеть … В условиях быстрого роста столицы в будущем система ЛРТ минимизирует влияние на улицы и дорожную ситуацию".

Как не раз разъясняли журналистам в ТОО "Астана LRT", главное преимущество ЛРТ – большая пропускная способность по сравнению с БРТ. Если БРТ рассчитан на 150-160 пассажиров, то один вагон ЛРТ вмещает около 185-205 человек. А в одной очереди лёгкого метро по три вагона, в результате вместимость одного ЛРТ составляет 560 человек. Для столичных жителей – это серьёзный аргумент, не поспоришь.

К финансированию проекта ЛРТ были привлечены инвесторы – мировые лидеры в области внедрения современных транспортных систем в лице консорциума в составе китайских компаний China Railway International Group и Beijing State-Owned Assets Management Co., Ltd, который внедрил систему лёгкого метро в 25 городах Китая и других мегаполисах. Этот консорциум реализует проект LRT в Астане за счёт долгосрочного финансирования Государственным банком развития Китая сроком на 20 лет при ставке в 2,5 процента годовых.

Логично предположить, что привлечение инвесторов на такой грандиозный строительный проект подразумевал несильную нагрузку на республиканский бюджет.

Как правило, в своих интервью и заявлениях представители государства обычно просто объявляют результаты своей работы, сам процесс людям не интересен. Но тернистый путь масштабного казахстанско-китайского проекта по строительству ЛРТ, долгие процедуры и трудности заключения договора напомнить стоит.

Уже весной 2015 года стартовали переговоры с китайскими консорциумами. А в марте 2015 года Карим Масимов отправился в Пекин и подписал меморандум о сотрудничестве по проекту ЛРТ.

В августе того же года в присутствии глав государств двух стран – Казахстана и Китая – была подписана Первая часть ЕРС-контракта и Кредитное соглашение на финансирование проекта.

EPC-контракт подразумевал строительство и сдачу в эксплуатацию первой в Астане системы ЛРТ, так сказать, под ключ: китайская сторона обеспечивала строительство, поставку основного состава, проектирование и вынос инженерных сетей (чего, напомним, французским "Альстомом" предусмотрено не было).

Китайские инвесторы оценили стоимость строительства ЛРТ в 1,9 млрд долларов.

Однако китайские партнёры не раз признавались, что не рассматривают строительство первого ЛРТ в Астане как коммерческий проект. Для них это, скорее, масштабный имиджевый проект в рамках добрососедских межгосударственных отношений.

Как отмечают финансовые аналитики, условия кредитной линии с Банком развития Китая оцениваются как очень благоприятные для казахстанской стороны (2,5% годовых, срок кредита 20 лет, два года отсрочки оплаты основного долга). Кредитная линия была предоставлена под государственную гарантию Казахстана, и Китайский банк финансирует 80% стоимости ЕРС-контракта. Более того, в Китае достаточно низкие комиссии за организацию кредита (около 0,6%) в отличие от стран еврозоны (там более 2%).

Эксперты утверждают, что подобное сотрудничество является беспрецедентным случаем.

Важный аспект: впервые в истории Казахстана государственную гарантию получила компания квазигосударственного сектора, то есть подведомственная акимату Астаны структура ТОО "Астана LRT" смогла заключить полноценный долгосрочный международный контракт.

Международные финансисты отмечают, что для Китая позволить казахстанской стороне в полном объёме перечислять деньги в Казахстан, а не напрямую своему же китайскому подрядчику – это знак уважения и огромного доверия. Как правило, Китай старается сохранять денежный оборот внутри своей страны.

Интересно, что казахстанская сторона внесла даже некоторые изменения в законодательство РК, тем самым получив одобрение казахстанско-китайского ЛРТ-проекта нашим Парламентом. В частности, были внесены некоторые поправки в Бюджетный кодекс РК, законы "О транспорте в РК", "О статусе столицы РК", а также отдельно были разработаны Правила субсидирования.

Однако на оформление всего этого казахстанской стороне потребовался практически год, и только в мае 2016 года была подписана заключительная часть EPC-контракта.

Те, кто имел дело с принципиальными и дисциплинированными инвесторами из Китая, скажут, насколько это сложный, долгий и утомительный переговорный процесс с нотами политики и экономики.

Запланированная столичная система LRT включает в себя 18 современных станций, 19 единиц подвижного состава и 1 депо. Первая очередь протяжённостью 22,4 километра соединит такие ключевые объекты как Международный аэропорт Астаны, специализированная выставка ЭКСПО, многофункциональный комплекс "Абу-Даби Плаза" и новый железнодорожный вокзал "Нұрлы жол".

Каждый день приближает Астану к самому главному имиджевому проекту в истории молодой столицы – международной специализированной выставке ЭКСПО-2017, и пробки на дорогах Астаны становятся обычным делом. А внедряемый вариант с ЛРТ стал бы удобным решением по совершенствованию транспортной инфраструктуры Астаны во время приёма огромного количества гостей и туристов.

Но на строительство всё-таки не хватило времени. В апреле 2016 года заместитель акима Астаны Сергей Хорошун сообщил, что запустить ЛРТ к ЭКСПО не успеют. На тот момент, по его словам, были полностью завершены подготовительные работы, заключён контракт и приступили к проектированию с проведением работ.

В феврале 2017 года новый глава столицы Асет Исекешев заявил, что для реализации проекта ЛРТ создана ещё одна подведомственная акимату структура "ЛРТ Construction", в задачи которой входит профессионально-техническое сопровождение строительства новой транспортной системы.

Высока вероятность того, что руководящий состав новой ЛРТ-структуры в лице его руководителя Адельшы Ермуханова начнёт изучение EPC-контракта в одностороннем порядке. Как говорится – сколько людей, столько и мнений. А что, если новая дирекция изъявит желание внести какие-либо изменения и пересмотреть контракт?

Как показывает практика, каждый китайский инвестор всегда строго соблюдает условия международных договоров. Смеем предположить, что даже незначительные изменения в EPC-контракте приведут к новому длительному процессу переговоров со всеми заинтересованными сторонами (китайский банк, консорциум-подрядчик, китайские власти). Логично предположить, что непосредственно само строительство ЛРТ будет приостановлено, если оно уже не приостановлено.

Более того, как оценивают юристы, в случае изменения контракта с Китаем по такому масштабному строительному проекту как ЛРТ, казахстанской стороне придётся возместить все расходы по проделанной работе. Тогда как китайский консорциум уже провёл подготовительные работы и начал проектирование ещё весной прошлого года. Следовательно, штрафные санкции повлекут за собой расходование огромных средств, предположительно, из государственного бюджета.

И хотя на днях представители компании "Астана LRT" в эфире телеканала "Астана" заявили, что, так как "отсутствуют межправительственные соглашения между Республикой Казахстан и Китайской Народной Республикой, соответственно, штрафные санкции также отсутствуют", на самом деле не всё так легко. Договор был заключён между компанией квазигосударственного сектора (ТОО "Астана LRT"), представляющей интересы Казахстана и имеющей непосредственное отношение к акимату Астаны. И даже если штрафы будут предъявлены не напрямую Казахстану, а к "Астана LRT", то их выплата в любом случае будет производиться из госбюджета.

Учитывая складывающиеся обстоятельства, остаётся надеяться, что акимат города Астаны проявит профессионализм, и проект, который представляет социальную значимость, не будет свёрнут, а строительство начнётся со дня на день, как обещал Сергей Хорошун. В противном случае пострадают не только интересы столицы, но и бизнес-имидж нашей страны, так как подобные действия и шатания в разные стороны никогда не служили укреплению инвестиционного климата Казахстана.

Справедливости ради надо отметить, что ТОО "Астана LRT" как единственный заказчик по EPC-контракту по текущей ситуации пока никаких официальных заявлений о приостановлении проекта не делало. И это позволяет надеяться, что поводов для беспокойства у астанчан нет.