Китайская "дорога жизни" начиналась в Алма-Ате

К событиям Второй мировой войны в Азии интерес нашей истории всегда был довольно сдержанным. И ограничивался лишь двумя эпизодами – хасанско-халхинголскими событиями 1938-1939 годов и победоносным окончанием лета 1945-го. Практически неизвестной для массовой памяти осталась та борьба, которую Китай, наш сосед и союзник, вёл с японским фашизмом. А между тем в Китае была своя, полноценная Великая Отечественная война, которая длилась там целых 15 лет. Война со своими человеческими потерями в 20 миллионов жизней.

…Ещё в сентябре 1931 года Япония моментальным броском отхватила от Северо-Восточного Китая кусок территории, по площади вчетверо превышающей её собственную. Три китайские провинции превратились в "самостоятельное" маньчжурское государство – Маньчжоу-го, во главе которого, для приличия, в качестве марионеточного вассала микадо был поставлен последний цинский император Пу И, иммигрировавший из страны после падения монархии.

Но на этом Япония не остановилась. В раздираемой внутренними распрями Поднебесной захватчик чувствовал себя вольготно и уверенно. Так что 7 июля 1937 года началось новое крупномасштабное наступление, а уже в ноябре был захвачен Шанхай, в декабре – Нанкин, а в октябре 1938-го пал Ухань. Таким образом, за год боев японская армия продвинулась на 700-1000 километров вглубь китайской территории.

Ситуацию усугубило то, что к началу 1939-го страна оказалась отрезанной от всех своих промышленных центров и полностью блокированной с моря, что значительно сократило англо-американскую поддержку сражающейся армии. Вот тогда-то взоры китайцев обратились в другую сторону, где за лесами, горами и пустынями лежал Советский Союз.

Ещё в начале 1938-го между странами было достигнуто соглашение о предоставлении нашей страной Китаю кредита в 500 миллионов тогдашних американских долларов. Военная помощь последовала незамедлительно. До захвата японцами побережья поставки из СССР также шли по морю, через Гонконг (а позже – Хайфон) на зафрахтованных британских судах "Лорд Кокрейн" и "Бокехилл". Когда же морские порты оказались заблокированными японскими рейдерами, то осталась одна дорога, связывавшая две страны.

В этой-то ситуации китайское правительство и обратилось к советскому с просьбой – срочно организовать переброску грузов через Синьцзян. Ответ опять же был незамедлительным и утвердительным: в Москве хорошо осознавали серьёзность ситуации, в которой оказалась отрезанная от всего мира и практически невооружённая китайская армия. И прекрасно понимали, что Китай ведёт войну не только за себя.

Сложность заключалась в том, что состояние транспортных артерий, связывающих сам Синьцзян с Внутренним Китаем, оставалось практически таким же, каким оно было полторы тысячи лет назад, ещё в Танские времена. Усеянная костями невезучих путников караванная тропа в некоторые месяцы года считалась абсолютно непроходимой. Ввиду этого было принято решение о незамедлительном строительстве шоссейной автомобильной трассы, которая связала бы Алма-Ату с Ланьчжоу.

В СССР, где все проблемы в те времена решались просто, быстро и жёстко, срочно сформировали специальные военизированные автодорожные отряды, которые, с помощью рабочих из местного населения максимально возможными темпами развернули "реконструкцию" старинного караванного пути. Так что уже концу 1939 года по 3000-километровой трассе, связавшей Сары-Озек с Ланьчжоу, началось регулярное движение.

Что это было за движение, вспоминает китаевед Михаил Сладковский, возглавлявший в те годы Восточное управление Наркомвнешторга:

"Сооружение самого шоссе ещё не решало проблемы автоперевозок по нему. На расстоянии трёх тысяч километров трёхтонная автомашина (а машин большей грузоподъёмности в то время у нас не было) потребляла бензина ровно столько, сколько она могла принять на борт груза. В этих условиях использование автомашин для перевозки грузов могло осуществляться лишь при наличии путевых заправочных баз, снабжение которых должно было проводиться вьючным (верблюжьим) либо гужевым транспортом (конные арбы).

Таким образом, созданная система многочисленных колонн и путевых баз могла функционировать с привлечением ещё многотысячного стада верблюдов, лошадей, ишаков, а это требовало координации усилий советских автодорожных организаций с синьцзянскими транспортными компаниями. Уже к концу 1939 года автоперевозки достигли большой интенсивности. По трассе было совершено более 5000 автовыездов; общая численность водителей и обслуживающего персонала составляла около 4000 человек".

А вот отрывок из воспоминаний главного военного советника китайской армии в 1938-1939-х – генерала А.И. Черепанова:

"Героическим трудом тысяч советских дорожников через Синьцзян было проложено шоссе. До сих пор в исторической литературе нет достойного описания этого настоящего подвига строителей "дороги жизни", а также её эксплуататоров – шофёров, обслуживающего персонала. Впрочем, мне приходилось видеть перевод стихотворения одного из китайских поэтов, который искренне восхищается мужеством советского друга, доставлявшего вооружение по этой трассе.

По этому шоссе тысячи грузовиков из месяца в месяц переправляли в Китай вооружение. Только за первый период войны Китай получил от нас 885 самолётов, 940 орудий, 8 300 пулемётов и много другой самой разнообразной техники".

И не только техники. Уже в 1938-м в небе Поднебесной сражались с японцами 450 советских лётчиков-добровольцев. А подготовкой боеспособной китайской армии занимались в те годы наши многочисленные инструкторы и военные советники. Вот один из документов, опубликованный в то время:

"Китайское правительство доводит до сведения советского правительства, что после того как оно прислало советников, отмечаются большие успехи в деле вооружённого сопротивления Китая агрессии. Причём все советники, приехавшие на помощь, проявляют огромное рвение в своей работе."

Всесторонняя военная помощь из СССР значительно убавила темпы продвижения японцев на Запад. Изменение в боеспособности китайской армии почувствовалось уже во время Уханьской битвы, в которой вместе с китайцами принимали участие 50 наших инструкторов и техников, 40 военных советников и 200 лётчиков. Битву за Ухань можно сравнить с битвой с французами за Москву в 1812 году. И здесь, несмотря на сдачу города японцам, китайская армия выполнила с честью свою функцию – измотала врага и сохранила себя.

Вообще на Востоке происходило примерно то же, что и на Западе: агрессор, который, видимо, не очень хорошо изучал военную историю, пытался заглотить кусок, который явно был ему не по силам. Финал известен.

Хвастливые угрозы-заверения японцев в том, что "для покорения Китая достаточно направить туда армию в 200-300 тысяч человек, и через 2-3 месяца вопрос будет решён", оказались несостоятельными. (Чуть позже история повторилась с Гитлером и его планом "Барбароссы".) И немаловажную роль во всём этом сыграла своевременная помощь, поступившая в Китай по "дороге жизни" из Советского Союза, через Казахстан и Синьцзян.

Особенно выросло значение этих поставок в 1940 году, когда по требованию японцев англичане закрыли движение по Бирманской автотрассе, что полностью оторвало неоккупированный Китай от всего прочего мира. Однако поставки, которые осуществлялись по Синьцзянскому тракту с помощью 5000 грузовиков ЗИС-5, дали основание ведавшему всеми заграничными поставками Сун Цзы-вэню заявить, что "в Китай ввезено вооружение на 300 млн юаней, и недостатка вооружения в настоящий момент не чувствуется".

Надо сказать, что значение трассы выходило за рамки простой транспортной магистрали. Благодаря ей уже в те годы началось активное освоение хронически отсталого Синьцзяна. И вскоре на территории Синьцзяна появилось первое крупное предприятие – самолётосборочный завод в Урумчи. Вместе с ним возникла и Кульджинская авиационная школа.

Проведённые геологические изыскания советских специалистов привели к открытию в 1939 году нефтяных месторождений в Шихэ. А к 1 июля 1940 года на их базе начал работать нефтекомбинат "Тушанзы", рассчитанный на переработку 50 тыс. тонн нефти в год.

Нужно сказать и о политическом значении трассы для Китая, который впервые в своей новой истории обрёл надёжную связь со своим полунезависимым западным краем.

И как мало соответствовал внешний вид этой "дороги жизни" её значению для судеб миллионов людей! Вот как вспоминает о ней современник и участник той эпопеи:

"Трасса проходила по горам, пустыням и полупустыням с ползущими песчаными барханами, частыми песчаными бурями. Можно было проехать сотни километров и не встретить ни одного колодца. Значит, кроме необходимого военного груза, надо было везти ещё не одну цистерну с водой для людей и автомобильных моторов. Пустыня Гоби постоянно напоминала о своём норовистом характере. В пути даже в хорошую погоду одежда, уши, нос, волосы, – всё было в мелком песке, от которого невозможно было избавиться, он постоянно скрипел на зубах."

Путь автоколонны от границы до Ланьчжоу занимал около трёх недель. Для успешного продвижения транспорта вдоль трассы была создана сеть гостиниц, столовых, а в Шихо и Урумчи – ремонтные базы. Промежуточные пункты отдыха, ремонта и заправки были устроены через каждые 200-250 километров. Надо вспомнить и о том, что параллельно с дорогой существовал и второй путь – по воздуху. Всё это хозяйство требовало надёжной связи, которая также была налажена.

Движение по Синьцзянской трассе на Восток резко сократилось в июне 1941-го. Для Советского Союза началась своя война на западе, окончание которой в Берлине автоматически означало и скорое её окончание и в Китае, который все эти годы не позволял Японии отвлечься для нанесения удара по советскому Дальнему Востоку.

Два наших государства сражались в последней войне спина к спине. И победили. А движение по той дороге не прекращается и поныне. Но вряд ли те, кто проезжает по этой современной, оживлённой, шестиполосной магистрали (встроенной ныне во все концепции связи Китая с Западом), много задумываются об истории её создания.