Как в Казахстане ремонтируют военные самолёты. Фоторепортаж

Корреспондент Informburo.kz побывал на предприятии ТОО "Казахстанская авиационная индустрия" (АТЦ ТОО "КАИ"). Эта компания является частью холдинга НК "Казахстан инжиниринг" и выполняет государственный оборонный заказ. В её компетенцию входят ремонт, восстановление и модернизация воздушных судов казахстанских силовых структур.

В Казахстане сохранилась достаточно крупная группировка самолётов фронтовой авиации, выпущенных в ещё во времена Советского Союза и в ранние постсоветские годы. Бόльшая часть этих машин уже выработала ресурс и либо находится на хранении, либо ожидает списания и утилизации. Но небольшое количество многоцелевых истребителей "Су-27", "МиГ-29", штурмовиков "Су-25" и учебно-тренировочных L-39 все ещё активно эксплуатируется в наших Военно-воздушных силах и нуждается в постоянном техническом обслуживании.

Министерство оборонной и аэрокосмической промышленности с недавних пор взяло на себя формирование государственного оборонного заказа. Наряду с приобретением новейших образцов военной техники, в том числе и в области военной авиации, было признано целесообразным восстановить и модернизировать часть старых машин из существующего авиапарка. Эту идею также поддерживает Министерство обороны, цель которого – оптимизация военного бюджета.

ТОО "Казахстанская авиационная индустрия" было создано в 2012 году. Основные производственные площади предприятия построены на территории международного аэропорта Астаны. Изначально инвестиционный проект этого авиационно-технического центра был разработан для создания на отечественной базе самолётов малой авиации и обслуживания вертолётов. Однако после неоднократного изучения рынка выявилось, что некоторые виды техники, которые планировалось производить в Казахстане, у нас не востребованы. Тогда было принято решение об изменении профиля предприятия и перехода на выполнение государственного оборонного заказа. Сегодня предприятие обслуживает силовые структуры – Министерство обороны, Национальную гвардию и Пограничную службу.

– Основными направлениями деятельности у нас являются регламентированное техническое обслуживание самолётов военно-транспортной авиации и капитальный ремонт самолётов фронтовой авиации, – рассказывает первый заместитель гендиректора ТОО "КАИ" Дамир Айгазин. – Также мы прорабатываем вопрос сборки беспилотных летательных аппаратов. Мы имеем государственную лицензию на вид деятельности, связанный с вооружением и военной техникой, имеем сертификат соответствия по ISO 20160. В настоящее время у нас сдана первая очередь строительства – это АТК (авиационно-технический комплекс), покрасочный цех, техническая база. Здесь созданы условия для работы 200 специалистов, в перспективе мы планируем расширять штат сотрудников до 300-400 человек.

Государственный оборонный заказ предприятие начало выполнять с 2015 года. Но тогда ещё не было производственных мощностей, и работы осуществлялись путём перезаключения договоров с иностранными партнёрами. При этом проводилось обучение специалистов, налаживались контакты и т.д. С иностранными партнёрами было заключено около 10 контрактов. На сегодняшний день партнёрами "Казахстанской авиационной индустрии" являются 7 отечественных и 41 зарубежное предприятие из России, Белоруссии, Украины, Евросоюза, Турции, Израиля, США, Китая, Грузии и Южной Кореи.

В целом производственные мощности ТОО "Казахстанская авиационная индустрия" позволяют в течение года осуществлять техническое обслуживание шести самолётов военно-транспортной авиации. Из них четыре самолёта "Ан-72" (с июня этого года выполняются работы на двух таких машинах). Как сообщил Дамир Айгазин, с 2019 года регламентированные ремонты С 295 планируется выполнять в Астане.

Специалисты АТЦ ТОО "КАИ" также могут осуществлять капитальный ремонт и модернизацию до 16 самолётов фронтовой авиации в год. Из них – до четырёх штурмовиков "Су-25" (уже приняты четыре борта) и до четырёх учебно-тренировочных L-39. Капитальный ремонт L-39 планируется проводить с 2019 года. Также предприятие может организовать ремонт четырёх многоцелевых истребителей "Cу-27" и четырёх "МиГ-29" в год. В руководстве компании считают, что с 2019 года целесообразно организовать на базе АТЦ ТОО "КАИ" предпродажную подготовку самолётов "Су-27", реализуемых как неиспользуемое военное имущество, а также спланировать с 2019 года капитальный ремонт самолётов "МиГ-29". Что же касается БПЛА, то их предприятие может собирать до 20 единиц в год. Это беспилотники типа SkyLark, которые активно применяются в наших сухопутных войсках. Наладить их производство также планируется с 2019 года.

– Сейчас испытываем недозагрузку, – рассказывает далее Дамир Айгазин. – Поэтому мы хотим, чтобы все государственные структуры также проводили у нас регламентные работы. По нашим расчётам, мы можем ремонтировать и проводить техническое обслуживание до 20 самолётов в год. Ремонт "Су-25" и "Су-27" мы прорабатываем совместно с белорусской компанией (558 АРЗ). Нам сейчас нужно перенимать опыт. По самолётам "Ан-72" мы в этом году приняли решение производить все работы здесь, на нашей базе. Регламентные работы, после 250-500 часов налёта этих воздушных судов, мы выполняем. На 250 часов уже выполнили, сейчас производится сдача самолёта заказчику. По самолётам С 295 у нас контракт переходящий. Одну машину сейчас обслуживаем в Польше, совместно с Airbus. Сейчас получаем компетенции, обучаем людей. Ремонт и техобслуживание следующего самолёта мы планируем производить здесь.

Общий объём местного содержания работ в ТОО "Казахстанская авиационная индустрия" по гособоронзаказу на 2018-2019 годы составляет 11%. Предстоить сделать капитальный ремонт и модернизацию четырёх самолётов "Су-25", капитальный ремонт двух самолётов "Су-27", регламентированный ремонт одного самолёта С 295, регламентные работы на двух "Ан-72".

– Локализация осуществляется следующим образом, – продолжает рассказ первый заместитель гендиректора АТЦ ТОО "КАИ". – Наше авиационно-ремонтное предприятие осуществляет приёмку, входной контроль, дефектацию (оценивает техническое состояние воздушного судна). Одновременно идёт заказ необходимых для ремонта запчастей либо тех, которые предусмотрены технической спецификацией на выполнение этого заказа. Заключаем договоры с партнёрами.

– Далее выполняем демонтаж оборудования, разборку воздушного судна, исследуем состояние планера. Все, что снято с самолёта, консервируется и передаётся в ремонт на предприятия-партнёры. У себя делаем ремонт планера, трубопроводов и прочего – того, что несъёмное. Когда получаем обратно от партнёров всё, что им отправили – авионику, двигатели и прочее, мы осуществляем монтаж, доводку, регулировку, покраску. Затем переходим к испытаниям – наземным и лётным. После этого сдача заказчику.

Работы, которые выполняются в Авиационно-техническом центре ТОО "КАИ":

• Приёмка, входной контроль, предварительная дефектация, проверка документации.
• Демонтаж и разборка. Дефектация планера.
• Ремонт и доработка планера. Выполнение бюллетеней.
• Сборка и монтаж оборудования. Доводка и регулировка. Покраска.
• Наземные и лётные испытания.
• Заказ покупных изделий и комплекта оборудования для доработки.
• Консервация и передача в ремонт оборудования, двигателей самолёта.

Выполняется на предприятиях-партнёрах:

• Ремонт двигателей, шасси, катапультных кресел, авиационного, радиоэлектронного оборудования, авиационного вооружения, агрегатов планера, деталей и узлов органов управления. Выполнение бюллетеней.
• Изготовление заказанных изделий и комплекта оборудования для доработки.

– У нас идёт поэтапное освоение ремонта, – сообщил Дамир Айгазин. – К примеру, "Cу-25" – на втором самолёте будет где-то процентов 10-15 наших работ. На третьем – 30%, ремонт выполняется совместно с представителями белорусского завода. Затем приступаем к самостоятельному ремонту. Эти четыре первых самолёта, которые мы получили, будут ремонтироваться таким образом. По "Ан-72"локализация 67%, но это лёгкая форма ремонта. В случае размещения заказов на ремонт "МиГ-29" и "Су-27" наши партнёры готовы провести такой же цикл обучения.

Перспективы

По мнению Дамира Айгазина, сейчас в мире значительное внимание уделяется процессу поддержания лётной годности самолётов фронтовой авиации, стоящих на вооружении. Все самолёты фронтовой авиации, которые имеются в казахстанских военно-воздушных силах (за исключением новейших Су-30СМ и модернизированных Су-25), выпуска конца 1980-х – начала 1990-х годов. Но они все имеют модернизационный потенциал – запас прочности. Представители 558-го авиаремонтного завода, который находится в Беларуси, с 2015 по 2017 год проводили исследования технического состояния этих самолётов. И сделали вывод, что при выполнении капитального ремонта и модернизации эти самолёты можно довести до уровня поколения 4+. И представители авиазавода дают гарантии, что при выполнении всех необходимых работ эти самолёты могут находиться в строю до 2037 года.

На вооружении в разных странах мира сегодня находятся в основном самолёты 4-го поколения и поколения 4++, такие как "Су-30 СМ", "Cу-35".

Речь в данном случае идёт о Концепции обеспечения жизненного цикла самолётов "Су-27" и "МиГ-29" СВО ВС РК, разработанной 558 АРЗ на основе результатов исследования самолётов. В документе говорится, что опыт эксплуатации и ремонта самолётов фронтовой авиации показывает, что их жизненный цикл не ограничивается установленными ресурсными показателями (25 лет/2500 часов) и при выполнении капитальных ремонтов может быть продлён до 48-52 лет. Реализация Концепции обеспечения жизненного цикла самолётов позволит эксплуатировать 20 самолётов "Су-27" и 20 самолётов "МиГ-29" ВВС СВО ВС РК до 2037 года.

– Если речь идёт о "Ан-72", то в следующем году у них выходит срок службы для выполнения капитального ремонта. Мы надеемся, что будем заниматься капитальным ремонтом. Мы сейчас проводим регламентные работы, которые осуществляются через 250 часов налёта. Обычно эти часы вырабатываются в течение года. Практически ежегодно эти самолёты должны к нам заходить на техобслуживание. Техобслуживание продолжается 3 месяца в зависимости от сложности. Есть ещё 500 часов и 1500 часов. Это более сложные формы ремонта, – сообщил первый заместитель гендиректора ТОО "КАИ".

Проблемы

Первая связана с локализацией производства в Казахстане.

– Есть определённые проблемы в связи с тем, что Казахстан, являясь суверенным государством, желает иметь свою оборонную промышленность, чтобы меньше зависеть от иностранных партнёров. Есть определённые сложности по взаимодействию, так как нам необходимо получать техническую документацию. Не каждый производитель готов отдать часть своего бизнеса, – объясняет Дамир Айгазин. – Отсутствие в стране собственной авиаремонтной промышленности приводит к тому, что наши предприятия-партнёры из России, Украины, Испании, Чехии начинают диктовать свои условия. Они выступают в роли монополистов на данный вид услуг. Сегодня нам требуется приобретение технической документации на "Су-25", "Су-27" и L-39.

– Понятна ситуация между Россией и Украиной. В обеих странах есть производители авиационной техники, а также сама техника, выпущенная этими производителями. Вопрос продления сроков её службы каждый решает по-своему, без учёта решений производителя. Например, в России по самолётам L-39 и "Ан-72" определено предприятие – это ОКБ Мясищева. Все вопросы по продлению сроков службы на территории РФ решает именно это предприятие. Каждая страна имеет свои нормативные документы, и хотелось бы, чтобы в Казахстане тоже были такие документы и возможность самостоятельно принимать решение. У нас ещё маловато будет опыта, но надо начинать создавать конструкторское бюро, которое будет работать в авиационной сфере. Оно и будет разрабатывать программы по продлению ресурса эксплуатируемой авиатехники, обеспечение материально-технической базы и так далее. Основной вопрос, конечно, – подготовка кадров, – считает Дамир Айгазин.

– Кстати, сопротивляются не все производители, – продолжает рассказ Дамир Айгазин. – Например, Airbus уже не в состоянии обеспечить всех эксплуатантов своих самолётов оперативным техническим обслуживанием. Узбекистан закупает порядка семи самолётов С 295, у нас восемь единиц. А в Центрально-азиатском регионе сервисного центра по обслуживанию этих самолётов пока нет. Руководство ТОО "КАИ" обсуждало вопрос создания на нашей базе такого центра. Турция заинтересована, Китай. Вот сейчас Национальная гвардия приобрела транспортник Y-8. Китайцы, кстати, рассматривают нас как потенциальных партнёров для обслуживания в перспективе таких самолётов.

Вторая проблема – это пробелы в нормативно-правовой базе.

– До создания здесь авиационно-технического центра ремонт и регламентированное техническое обслуживание государственной авиации (принадлежащей Министерству обороны, Национальной гвардии и Пограничной службе. – Авт.) выполнялись в основном за рубежом. Своих профильных предприятий у нас не было. Я имею в виду не 405-й и 406-й вертолётный заводы – у них там всё налажено, а то, что касается самолётов транспортной авиации и фронтовой авиации. И в этой связи вся наша законодательная база, нормативно-правовые документы, которые разрабатывались, – всё было заточено под ту ситуацию. Теперь, когда мы начинаем осваивать выполнение различных видов технического обслуживания или капитального ремонта самолётов, начинаем сталкиваться с тем, что ряд принципиальных моментов не прописан в нашем законодательстве. Того, на что мы могли опереться в своих взаимоотношениях с заказчиками, например с Министерством обороны или с какими-то государственными органами, у нас нет, – убеждён первый заместитель гендиректора ТОО "КАИ".

– Простой вопрос, например, касается имущества, которое находится в войсковых частях. Мы могли бы его получить, но законодательство этого не позволяет, – поясняет Айгазин. – Кроме того, наши авиационно-ремонтные предприятия – например, Eurocopter, 405-й завод в Алматы, 406-й завод в Актобе, которые тоже обслуживают авиационную технику государственной авиации, после выполнение ремонта выполняют испытательные полёты. И тут уже действуют документы, которые разрабатывались Министерством обороны для государственной авиации. Больше эта сфера нигде не регулируется. А мы как предприятие, которое занимается именно обслуживанием государственной авиации, остаёмся как бы вне нормативного поля. Этот вопрос мы сейчас стараемся везде поднимать: необходимо выработать документы, нужно решение Правительства – закон позволяет это сделать – признать предприятие, занимающееся ремонтом и техническим обслуживанием техники государственной авиации субъектом сферы государственной авиации. Сейчас мы готовим пакет документов по совершенствованию нормативной базы. Скоро будет принят закон об оборонной промышленности и оборонном заказе – скорее всего, его примут в декабре. Мы рассчитываем, что этот закон даст определённый толчок для развития нашей деятельности, – выразил уверенность Дамир Айгазин.