21 октября завод по сборке отечественных машин "Азия Авто" в апелляционной инстанции проиграл суд о налоговых преференциях. Истец – Министерство индустрии и инфраструктурного развития – просил суд расторгнуть соглашения, по которым предприятию полагались льготы.
Руководство "Азия Авто" утверждает, что лишение господдержки приведёт к закрытию завода, работы лишатся около пяти тысяч человек. Чтобы обратить внимание на проблему, бизнесмены записывали видеообращения и даже пытались организовать мирный автопробег в Нур-Султане, но им отказали в проведении акции из-за нарушения сроков подачи заявки.
Мы разбирались, что предшествовало судебным разбирательствам и почему конфликт интересов возник именно сейчас.
Какие преференции получал завод "Азия Авто"
Конфликт между Министерством индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) и группой компаний "Бипек Авто – Азия Авто" произошёл из-за соглашений, которые 10 лет давали автопредприятию налоговые и таможенные преференции. Взамен руководство завода обязалось построить цеха по сборке и окраске авто и увеличить локализацию.
Преференции для "Азия Авто" выглядели так:
- освобождение от уплаты НДС при импорте компонентов (75 млрд тенге с 2012 по 2020 год);
- освобождение от уплаты НДС при реализации готовой продукции (122 млрд тенге с 2010 по 2019 год);
- освобождение от уплаты таможенных платежей (99 млрд тенге с 2012 по 2020 год);
- возмещение утильсбора от ТОО "Оператор РОП" (65 млрд тенге с 2016 по 2020 год).
Общая сумма льгот и преференций составила 361 млрд тенге.
Первое соглашение МИИР и "Азия Авто" заключили 24 июня 2010 года. Холдинг должен был ввести в эксплуатацию завод, где бы проводили сварку, покраску и сборку кузова хотя бы одной модели авто, с 1 июня 2017 года. Но этого не произошло, поэтому срок продлили ещё на два года, потом ещё на год – до 31 декабря 2020 года.
11 апреля 2020 года МИИР направило в "Азия Авто" уведомление с требованием предоставить акт выполненных работ, предупредив, что в противном случае соглашения расторгнут.
"Компания не ввела в эксплуатацию лакокрасочный и сварочный цеха. Доля местного содержания составила 23-31% вместо оговорённых 50%. В апреле 2020 года при представлении отчётности подтвердилось очередное невыполнение обязательств в рамках заключённого многостороннего соглашения о промышленной сборке моторных транспортных средств, которые АО "Азия Авто" взяло на себя почти 10 лет назад", – уточнили в МИИР на запрос Informburo.kz.
В 2018-2019 годах предприятие произвело легковых автомобилей на сумму 199,5 млрд тенге, при этом объём отчислений в бюджет составил 6,3 млрд тенге. За январь-июль 2020 года продукции произведено на сумму 83 млрд тенге, объём отчислений в бюджет составил 1,2 млрд тенге. Это данные, которые министерству предоставил завод.
Они немного отличаются от сведений сервиса проверки благонадёжности компаний Казахстана kompra.kz.
По данным сайта, объём налогов за 2018-2019 годы составил чуть больше 3,5 млрд тенге.
Как отреагировали в "Азия Авто" на угрозы МИИР
"Азия Авто" подало в суд на МИИР, требуя отозвать уведомление. Пока дело рассматривалось в суде, руководство компании записало с трудовым коллективом видеоролик, в котором действия министерства назвали недружественными. Гендиректор предприятия Ержан Мандиев заявил, что расторжение соглашения приведёт к остановке работы действующего конвейера и строительства цехов в Усть-Каменогорске.
После видеообращения администрация провела пресс-конференцию.
"Освобождение от налогов даёт нам значительное ценовое преимущество, которое будет утрачено в отсутствие этих льгот. Это означает увеличение себестоимости. Ввоз готовых автомобилей будет выглядеть дешевле, чем продолжение производства в Казахстане с уплатой всех налогов. В условиях, когда мы имеем обязательства перед кредиторами, продолжать убыточную деятельность будет невозможно", – объяснил на пресс-конференции 15 мая Ержан Мандиев.
Выполнить условия соглашения не получилось из-за трёх девальваций, которые произошли за время действия соглашения, объясняли в компании. В результате рынок авто обрушился четыре раза с 2013 по 2016 год. По итогам 2019 года он восстановился лишь на 45%.
"В 2015 году компания потеряла 97 млн долларов. Эти потери – курсовая разница. В 2018 году мы приступили к активному финансированию проекта (строительства завода. – Авт.), всего в него вложили 74 млн долларов. Но наш опорный банк (название не афишируется. – Авт.), к сожалению, начал испытывать проблемы, и финансирование было остановлено. Мы были вынуждены погасить все обязательства по этому проекту, которые к тому моменту возникли", – объяснил Ержан Мандиев.
Ситуацию, по его словам, усугубила пандемия коронавируса. Но речи о прекращении строительства не шло. На тот момент компания заявляла, что в проект уже вложили почти половину необходимых средств.
Чем закончились судебные баталии
"Азия Авто" проиграло суд по своему иску, а позже, 12 августа 2020 года, – и по иску МИИР. Суд Нур-Султана удовлетворил требования министерства. Теперь госорганы не должны давать АО "Азия Авто" и АО "Азия Авто Казахстан" какие-либо преференции по допсоглашению от 04.11.2019 года.
24 августа суд признал недействительным ещё два других допсоглашения. Руководство завода начало козырять – использовать трудовые коллективы для давления. Через несколько дней после вынесения решения суда, 28 августа, коллектив холдинга обратился к Президенту Казахстана с просьбой не допустить остановки работы завода "Азия Авто" в Усть-Каменогорске. Параллельно компания подала апелляционную жалобу.
19 октября сотрудники АО "Азия Авто" пытались организовать мирный автопробег в Нур-Султане, чтобы обратить внимание на проблемы руководства компании и МИИР. Акимат отказал в проведении акции протеста – заявка подана с нарушениями сроков.
В Instagram компании появилось новое видеообращение, в котором говорится, что компания полгода пытается обратить внимание на возникшую проблему, но все попытки оказались безуспешными.
"Работать без преференций невозможно. Ни одно производство в мире не работает без преференций. Если мы говорим о госполитике, то самое главное было бы – сохранить рабочие места любой ценой. Если вам не нравится управление компанией, можно сделать предложение – войти в капитал компании. Мы не получали ни одного такого предложения. Задача сегодня, которую мы видим, – это закрыть производство", – заявил Ерик Сагымбаев.
По его информации, на заводе работает 609 человек. Но если он закроется, работы лишатся пять тысяч сотрудников холдинга.
"В Казахстане более четырёх тысяч людей только в нашей группе компаний занимаются продажей, сервисным обслуживанием нашей продукции. В ноябре мы вынуждены выдать всем уведомления в соответствии с трудовым законодательством. В течение месяца рабочие места будут сокращены", – сказал Ерик Сагымбаев и добавил, что завод всё равно достроят.
После пресс-конференции, 21 октября 2020 года, апелляционная инстанция оставила в силе решение суда о расторжении ещё двух соглашений между МИИР и "Азия Авто".
Министерство готово рассмотреть возможность заключения нового соглашения по преференциям, когда "Азия Авто" выполнит свои обязательства.
Кому главный акционер "Азия Авто" продал долю холдинга
Тем временем главный акционер "Азия Авто" Анатолий Балушкин продал 10% своей доли российской компании "Энергохолод". До этого, по данным KASE:
- Анатолию Балушкину принадлежало более 74% акций;
- Даурену Жаксыбеку – почти 10%;
- Ержану Мандиеву и Владимиру Попову – по 5%.
По данным сайта kompra.kz, резидентами также являются Игорь Потапов (3%) и Ерик Сагымбаев (2,5%).
"Это правда, что российская компания вошла в капитал. Это подтверждает, что даже в такой ситуации нам доверяют другие компании", – прокомментировал продажу акций Ерик Сагымбаев.
Какую долю на рынке занимает "Азия Авто"
АО "Азия Авто" одно из первых начало собирать автомобили в Казахстане. Завод по сборке находится в Усть-Каменогорске, филиалы открыты во всех крупных городах страны. Он является совместным предприятием группы компаний "Бипэк авто – Азия авто" и российского "АвтоВАЗа" (по некоторым данным, российской стороне принадлежит 25% доли).
Предприятие собирает автомобили марок:
- Lada;
- Skoda;
- Kia;
- внедорожники UAZ.
По итогам 2019 года, рыночная доля предприятия на отечественном рынке автопрома легковых машин составила 48%, сбыт достиг более 21 тысяч машин. Компания-конкурент "Сарыарка АвтоПром" за этот же период собрала для внутреннего рынка более 25 тысяч автомобилей.
По информации "КазАвтоПром", 70,6% всех покупок транспорта этого года приходится на отечественный автопром. Возможно, это связано с закрытием границ и экономическим кризисом, не позволяющим казахстанцам завозить из-за рубежа дорогие машины.
Пятёрка самых востребованных брендов:
- Lada;
- Hyundai;
- Toyota;
- Ravon;
- KIA.
Статус крупнейшей дилерской группы на рынке Казахстана сохраняет за собой холдинг "Бипек Авто – Азия Авто".
"Ситуация касается крупнейшего налогоплательщика и инвестора в автомобильной промышленности Казахстана, которая проявляет хороший потенциал. Благодаря работе "Азия Авто" республиканский бюджет получил более полумиллиарда долларов в виде налоговых отчислений, ни одно предприятие этой отрасли не показывает сопоставимых цифр", – прокомментировал директор по стратегическому планированию Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана "КазАвтоПром" Артур Мискарян.
Почему конфликт интересов возник именно сейчас
Расул Рысмамбетов, финансовый консультант
АО "Азия Авто" долгое время было одним из любимчиков правительства, поэтому и получало льготы, а если где-то не соблюдало норм, то на это закрывали глаза. Не удивлюсь, если были неформальные и дружеские отношения между правительством и руководством компании, а потом они изменились по каким-то причинам. Сейчас у страны пустеют карманы и становится всё тяжелее поддерживать вообще любые компании, не только любимые. Ситуация в экономике всё сложнее и сложнее, а следовательно, господдержка будет сокращаться во всех направлениях.
Я не видел в СНГ предприятий, которые могли бы работать без поддержки государства. В Казахстане даже нефтяные компании работают с поддержкой правительства. У нас суть многих госпрограмм – вытащить государственные деньги и поддержать кого-нибудь и без этого богатого. В начале работы японцы и корейцы тоже закрывали свой рынок гигантскими пошлинами на ввоз иномарок. Не знаю, дойдёт ли "Азия Авто" до уровня Lexus или Hyundai, но в их словах может быть логика, если компания отчитается за госденьги и покажет, как она их тратила. Если деньги уходили на иностранные активы, в чём обвиняют компанию, то надо наказывать тех, кто это делал и тех, кто это одобрял.
Если министерство уверено в нарушениях со стороны "Азия Авто", тогда интересно будет узнать будущее предприятия после его банкротства. Сейчас правительство должно принять самые серьёзные меры, вплоть до временного управления предприятием. Однако прежде чем это делать, хотелось бы убедиться, что выбив нынешнюю команду из компании, правительство не просто взорвёт и закопает завод, а сделает его процветающим".
Читайте также: Выросли в три раза: Какое будущее ждёт казахстанский автопром?
Андрей Чеботарёв, аналитик международной инвестиционной компании Exante
"Со стороны "Азия Авто" я вижу ничем не прикрытый наглый шантаж остановкой конвейера. Забрали преференции, но работать-то можно. Просто бизнес построен так, что без преференций их продукция не конкурентоспособна. Пять тысяч человек, которые потеряют работу из-за закрытия завода, – это не что иное как манипуляция цифрами. Около четырёх тысяч человек работает в дилерских центрах, которые продают не только машины, собранные на заводе, но и завезённые из других стран. Они не потеряют работу.
Никто не требует разработать казахстанскую модель с нуля, никто не просит построить ракету. Речь идёт о цехе покраски и сварки чужих моделей по готовым техническим нормам. Просто нужно вложить деньги, построить и сделать. И как им в этом мешала экономика Казахстана, не совсем понятно. Плохому танцору и ноги мешают. Оправдания выглядят очень жалкими.
Изначально поддержка была оправдана, ведь планировалось, что казахстанцы получат качественные дешёвые машины. Именно для этого "Азия Авто" давались преференции. Но этого не произошло. Здесь полностью ответственность на "Азия Авто", которое не смогло или изначально не хотело выполнять эти обязательства".
Читайте также: Как устроена казахстанская автопромышленность? Разбор
Пётр Своик, экономист
"Здесь совершенно странным образом отсутствует ответственность владельцев. И это навевает на очень нехорошие мысли. Получается, что либо государственная сторона, подписывая этот договор, как-то слишком уж простовато поступила. Либо та сторона, подписывая этот договор, уж очень ушло поступила. Но странным образом тут никто не отвечает своей собственностью.
Нет той зацепки, которая бы принудила Анатолия Балушкина и других акционеров обеспечить выполнение обязательств. Насчёт Балушкина не первый год функционируют слухи (правда или нет, мы с вами судить не можем), что он деньги потихоньку вытягивает из страны, переводит в Россию или другие места, и, дескать, в этом всё дело. А Балушкин в ответ аргументирует: "Если вы мне не дадите преференций, то люди останутся без зарплаты, им нечем будет платить кредиты, сами будете виноваты". Но вопрос о том, расстанется ли Балушкин со своими акциями, если не выполнит условия, не стоит.
Если хозяева завода не могут выполнить своих обязательств, то пусть он перейдёт в госсобственность. Государство же в него огромные деньги, хоть и косвенно, но вколотило, мы с вами, налогоплательщики, вколотили. Значит, акционеры должны компенсировать потери. Государство, приняв на себя часть пакета или все акции, должно либо выставить на аукцион для более эффективных собственников, либо некоторое время само поработать собственником и поднять его на ноги. В конце концов, если автомобилестроение требует преференций, почему это должен быть обязательно частник? Пусть это будет госпредприятие, которое на преференциях поднимется, а потом можно решать вопрос его приватизации".
