В Казахстане перевод транспорта на газ ограничивается призывами и декларациями

По данным Минэнерго республики, количество автомобилей с газобаллонным оборудованием (ГБО) на начало 2017 года составило всего 188 тысяч. Лидерами по количеству обращений в региональные департаменты внутренних дел по вопросу установки ГБО являются жители Мангистауской области – 7 010 заявлений (7 369 – в 2016 году). На втором месте – жители Южно-Казахстанской области. Там переоборудовали 6 288 автомобилей. При этом в 2016 году перешедших на газ авто было зарегистрировано на тысячу меньше – всего 5 152.

В тройке лидеров Актюбинская область, где в 2017 году одобрено переоборудование 5 172 автомобилей, что на 2,5 тысячи меньше показателей 2016 года – 7 694 авто. Четвёртое и пятое место занимают Астана и Алматы с 4 672 и 3 268 обращений, соответственно (4 899 и 4 322 в 2016 году).

Наименьшее количество обращений поступило в ДВД Восточно-Казахстанской области, где в 2017 году разрешения на переоборудование автомобиля получили 67 человек, в 2016 году – 75. А ведь, учитывая экологическую ситуацию и постоянную напряжённость на рынке традиционных видов топлива, данный вид топлива актуален для Казахстана. Однако массово перевести на газ не удается ни общественный, ни даже служебный транспорт.

Экономичность автомобилей на газомоторном топливе (ГМТ) не является достаточным основанием для высокого спроса на них. Во-первых, установка ГБО является дорогостоящей (свыше 220 тысяч тенге) процедурой. Во-вторых, среди факторов непопулярности установки ГБО на авто является отсутствие инфраструктуры, то есть малое количество соответствующих заправок – АГЗС. И это понятно. Розничная торговля ГМТ при существующем налоговом регулировании и низком потребительском спросе малодоходна: оборот бензиновой заправки в 10-15 раз выше, чем оборот АГЗС.

Кроме того, анализ ситуации с переводом на газ по регионам выявил любопытную тенденцию.

Если на западе республики автотранспорт использует в основном сжиженный газ (пропан-бутановую смесь), то в Алматы, Костанае, Кызылорде власти "приучают" автолюбителей к компримированному газу (метану). Причём один газ на другой заменить невозможно. Таким образом газовый автомобиль, в отличие от бензинового или дизельного, оказывается привязанным к региону.

Главной движущей силой развития газомоторного рынка является разница в цене на нефтяные и газовые виды моторного топлива. Так, средняя цена КПГ на пистолете в европейских странах (за исключением России и Беларуси) составляет 0,81 евро за кубический метр (1,13 евро за килограмм). В среднем метан примерно на 40% дешевле бензина и дизельного топлива и на 12% дешевле сжиженного углеводородного газа (СПГ). Цена КПГ колеблется и относительно дизельного топлива может составлять от 56% в Италии до 22% в Швейцарии.

Тем не менее ценовые преимущества природного газа очевидны. Но это очевидно там, в Европе, а в Казахстане ситуация иная.

Яркий пример – Актюбинская область. В марте потребность области в сжиженном нефтяном газе составила 7,34 тысячи тонн. Однако Министерство энергетики посчитало, что этого для региона многовато, и урезало объёмы поставок до 5,2 тысчи тонн. Причина этого, видимо, в том, что поставлять СПГ на казахстанский рынок невыгодно, и производители не заинтересованы в наращивании объёма поставок внутренним потребителям. Производители в первую очередь стараются отгружать сжиженный газ на экспорт, и, как следствие, регионы периодически сталкиваются с дефицитом продукта.

В Казахстане цены на газ постоянно растут, но пока сохраняют привлекательность. Так, в сети Royal Petrol стоимость автомобильного газа находится на уровне 75 тенге/л (0,22 доллара за литр), что составляет около 43% от цены бензина А-95.

Решить проблему с дефицитом этого топлива чиновники предлагают оригинальным способом: уравнять цену на бензин и на газ. Безусловно, это стабилизирует цены на ГМТ, поддержит казахстанских производителей и позволит избежать дефицита газа в Казахстане. Однако такой подход ставит под угрозу дальнейшее развитие рынка ГМТ в республике. А ведь рынок автомобильного газа в Казахстане имеет потенциал для развития.

Основной причиной, сдерживающей его развитие, является отсутствие государственного внимания и поддержки. В Казахстане, в отличие от европейских стран, нет ни налоговых льгот, ни других инструментов, стимулирующих потребителя к отказу от бензина и дизельного топлива и переходу на газовое.

В развитых странах мира принимаются соответствующие законы, вводятся налоговые льготы, выделяются дотации. К примеру, в Евросоюзе налоги на газомоторный транспорт в 1,5-2 раза ниже налогов на автомобили, использующие традиционное топливо. В Италии при покупке ГБО выдаются субсидии от 1,5 до 5 тысяч долларов. Метановым автомобилям в Лондоне разрешён бесплатный въезд в центр города.

Что касается муниципального транспорта и крупных частных автопарков, то там льготы сочетаются с принуждением. Так, в США владельцы обязаны при обновлении автопарка размером от 10 машин закупать не менее 10% техники на альтернативных видах топлива. Во Франции на муниципальных автобусах и мусороуборочных машинах разрешено использование только КПГ.

В Украине автовладельцы транспортных средств, переоснастившие их на использование биотоплива, сжатого или сжиженного газа, получают налоговую скидку в размере фактически понесённых затрат на такое переоборудование.

В Узбекистане до конца 2019 года планируется перевести на газ свыше 800 тысяч автомобилей, из которых около 712 тысяч принадлежат физическим лицам, остальные – юридическим. При этом, по прогнозам правительства, потребление сжатого природного газа в качестве топлива в их стране в ближайшие три года вырастет на 21%, с 2,4 млрд м³ по итогам 2017 года до 2,9 млрд м³ в 2019 году. Для ускорения процесса правительство рекомендовало профильным структурам создавать благоприятные условия для приобретения и установки ГБО предоставлением льготных кредитов.

Министерство транспорта России подготовило пятилетнюю госпрограмму (2018-2022 годы) по расширению использования газа в качестве моторного топлива. Программа касается автопрома, железнодорожного, морского, речного, воздушного транспорта, а также спецтехники. Из федерального бюджета на её реализацию будет выделено 163 млрд рублей, а с учётом средств регионов и компаний вся пятилетняя программа обойдётся в 769,6 млрд рублей.

Половина из 163 млрд рублей пойдёт на покрытие льгот по транспортному налогу для владельцев газомоторного транспорта, на субсидии на производство техники и на льготные парковки. Предполагается также субсидировать лизинг газомоторных автомашин, локомотивов, судов и сельхозтехники. При этом Министерство энергетики РФ планирует поддержать владельцев автомобилей, работающих на газе. В числе предлагаемых льгот– использование платных парковок по сниженному тарифу и возможность выезжать на выделенные полосы движения.

В некоторых регионах России для работающих на метане машин есть льготы по транспортному налогу: из-за сокращения (в 3-6 раз) выбросов загрязняющих веществ в атмосферу владельцы таких автомобилей имеют возможность платить меньше.

Как видим, стимулирование перехода автомобилей на газ требует больших инвестиций в инфраструктуру и оборудование. Поэтому рассматривать газ как полноценную замену традиционному топливу не стоит, и начинать переход на альтернативное топливо следует с автобусной, грузовой и коммунальной техники.

Это тот сектор, где инфраструктура по продаже газа окажется востребованной, а значит, прибыльной.

Однако такой вопрос невозможно решить без господдержки. Государству имеет смысл сделать выгодным перевод транспорта на газ. И это должны быть действия, а не призывы и декларации, которые мы видим в Казахстане, где экономическая заинтересованность в переходе на автомобильный газ отсутствует на всех уровнях: от руководителя предприятия до водителя.

Между тем расширение спроса на ГМТ не только станет стимулом для развития отрасли, но и позволит оптимизировать структуру потребления энергоресурсов.