Крушение CRJ-200 авиакомпании SCAT: виновного назвали, но причин катастрофы так и не выяснили

Судья Алмалинского районного суда города Алматы Нариман Бегалиев после почти трёхмесячного рассмотрения дела о крушении авиалайнера Bombardier CRJ-200, произошедшего 29 января 2013 года возле села Кызылту Алматинской области, вынес своё решение. Согласно его заключению, виновным в авиакатастрофе признан директор лётной службы авиакомпании SCAT Вячеслав Артёменко. Соответственно ему назначено лишение свободы на 5 лет с отбыванием наказания в колонии-поселении. Кроме того, Артёменко лишён права заниматься авиационной деятельностью сроком на 2 года.

Версии крушения CRJ-200

Надо полагать, что теперь у Алмалинского районного суда Алматы есть повод для особой гордости. Ведь этому судебному органу (не без помощи прокуратуры и следствия, конечно) удалось сделать то, чего не смогли выяснить ведущие специалисты в области авиации из США, Канады и Межгосударственного авиационного комитета (МАК) – найти причину авиакатастрофы близ Алматы. И действительно – куда там всяким авиаторам, выдвинувшим в своих отчётах лишь только версии чрезвычайного происшествия, среди которых:

• Так и не выявленная частичная потеря работоспособности пилотов;
• возможное отсутствие внимания пилотов на звучавшие предупреждающие сигналы системы безопасности;
• вероятное возникновение у экипажа соматических гравитационных иллюзий;
• предполагаемый нервный срыв у пилотов в связи с ухудшившимися метеоусловиями в момент посадки авиалайнера;
• невыполнение требований к медицинскому освидетельствованию лётного состава, которое во время полёта способствовало ухудшению здоровья ранее перенёсшего операцию командира воздушного судна;
• возможно некорректная работа директорской стрелки по тангажу (угловое движение самолёта относительно земли), которая всегда устанавливается на величину около 10 градусов на кабрирование (подъём носа воздушного судна).

Специфическая кнопка

Кстати, пилоты на своих форумах периодически обращают внимание, например, на возможность возникновения нештатной ситуации при нажатии,расположенной на тыльной стороне главного штурвала CRJ-200 мягкой кнопки, которая синхронизирует директорскую стрелку с текущим режимом полёта авиалайнера. Но, видимо, ни прокуроров, ни представителей Алмалинского районного суда эта техническая проблема канадского авиалайнера, которая, согласно отчёту того же Межгосударственного авиационного комитета, вполне могла проявиться, никак не заинтересовала. Да и не должна была. Во-первых, потому что это политически нецелесообразно. Не исключено, что до прокуроров и судей знающие люди вполне могли донести информацию о намерении канадской машиностроительной корпорации Bombardier создать в Казахстане совместное предприятие. Во-вторых, куда проще провести расследования о состоянии здоровья погибших пилотов, да покопаться в более понятном штатном расписании авиакомпании.

"Страшные" болезни погибших пилотов

Впрочем, и здесь, похоже, знаний у них как-то не хватило. В итоге на свет появляется уникальнейшее мнение, что катастрофа произошла из-за варикозной болезни у командира авиалайнера Владимира Евдокимова, которая обострилась в связи с плотным туманом над взлётно-посадочной полосой и невозможности с первой попытки посадить самолёт. При этом тот факт, что варикозная болезнь после проведённой операции никак не влияет на работоспособность человека, а сам Евдокимов на тот момент налетал в общей сложности 18 194 часа, из которых 1010 часов – на CRJ-200 в качестве командира воздушного судна, в расчёт не берётся. Досталось и второму пилоту Александру Шарапову. У него тоже была обнаружена "страшная" болезнь. Синдром Жильбера называется. Для тех, кто не в курсе – речь идёт о так называемой семейной желтухе, при которой для хорошего самочувствия следует отказаться от алкоголя, жирной и острой пищи, а также консервированных продуктов. Следует заметить, что при обеих болезнях врачи рекомендуют своевременный отдых.

Центр в Вильнюсе как угроза правительству РК

Собственно, вокруг отдыха пилотов и была построена основная часть обвинений по делу о катастрофе рейса DV-760 Кокшетау-Алматы. По утверждениям прокуроров, которые были отражены и в решении суда, непосредственно перед полётом в Алматы командир воздушного судна Владимир Евдокимов отдыхал на 5 часов меньше обычного. Кроме того, пилоты авиакомпании SCAT работали вместо положенных 800 почти 900 часов в год. Были короче и перерывы между полётами. И это ещё не всё, прокуратура установила, что пилоты проходили обучение в несертифицированном центре в Вильнюсе, причём делали это в отпускное время. Ну, а чтобы доводы были особо убедительны, сторона обвинения сообщила, что авиакомпания SCAT уничтожила все полётные задания за 2012 год и январь-февраль 2013 года. При этом сделано это якобы было по указанию Вячеслава Артёменко, который таким нехитрым способом постарался скрыть допущенные руководимой им лётной службой систематические нарушения в соблюдении режима труда и отдыха пилотов авиакомпании.

Ничего не слышу, ничего не вижу…

На первый взгляд, вина Артёменко в произошедшей авиакатастрофе выглядит вроде доказанной. Мол, чуть ли не с его подачи пилотов авиакомпании эксплуатировали, как говорится, в хвост и в гриву. Но доказанной вина эта выглядит только в том случае, если, как и Алмалинский суд, принципиально не обращать внимания на контрдоводы защиты авиакомпании SCAT. А они, между прочим, весьма интересные. Например, в авиакомпании были удивлены, что по данным прокуроров Владимир Евдокимов перед вылетом из Кокшетау в Алматы отдыхал на 5 часов меньше положенного. Представители авиаперевозчика утверждают, что его отдых был действительно меньше, но всего на 15 минут. Появившиеся же дополнительные 4 часа 45 минут приплюсованы ему за счёт другого экипажа. Суд это не услышал.

Не поняли в авиакомпании и причину появления претензий стороны обвинения о предельных нормах для пилотов в "почти 900 часов". Дело в том, что, во-первых, далеко не на всех типах воздушных судов такие нормы возможны. Скажем, на жутко неудобном "кукурузнике" АН-2 много не налетаешь. Во-вторых, подобная практика существует и у российских авиакомпаний "Аэрофлот", UTair и S7 Airlines, и у авиаперевозчиков США и Китая, где эти нормы даже выше – 1000 и 1100 часов в год соответственно. Суд этим фактам внимания не придал.

Любопытен и аргумент защиты авиакомпании SCAT по поводу "несертифицированного" авиационного учебного центра в Вильнюсе. Поскольку там прошли обучение пилоты таких авиакомпаний Lufthansa, МАУ и "Беркут", который обслуживает правительство и президента Казахстана, заметила защита компании SCAT, то по логике вещей им также необходимо запретить летать над территорией нашей страны. Суд не услышал и это замечание. Как проигнорировал он и просьбу представителей авиакомпании обязать прокуратуру выдать им копии изъятых ранее полётных заданий за 2012 год и январь-февраль 2013 года, поскольку возвращённые стороной обвинения оригиналы были не только в разворошённом виде, но и почему-то обильно облиты водой. Это, кстати, утверждают в авиакомпании SCAT, и послужило причиной для принятия решения об их уничтожении. Правда, при этом там признали, что допустили досадную ошибку, не запротоколировав процесс утилизации документов.

И ничего "нипонимэ"

Отдельно стоит отметить разобранный судом эпизод со знанием английского языка пилотами потерпевшего крушения рейса DV-760. Как и прокуратура, суд пришёл к мнению, что знание этого важнейшего в гражданской авиации языка у Евдокимова и Шарапова было не на должном уровне. А то, что на внутренних рейсах Казахстана в переговорах между диспетчерами и пилотами в основном используется русский язык, а прослушавшие записи с "чёрных ящиков" специалисты из МАК не указали на некачественное знание пилотами английского языка там, где на нём говорили, вероятно, в принципе неважно. Кстати, любопытная деталь: в период 2003-2006 годов Владимир Евдокимов работал в качестве командира воздушного судна Ан-24 в Либерии, где доминирующим является английский язык.

По советским лекалам 50-х годов

Естественно, здесь и возникает вопрос: а в чём же тогда вина Вячеслава Артёменко? Сказать сложно. Тем более, что в должностные обязанности директора лётной службы, кстати, входящего в состав администрации авиакомпании, не входит ни непосредственное направление пилотов на обучение и повышение квалификации, ни на медицинское освидетельствование. Всё в соответствии с законодательством Республики Казахстан, что было подтверждено многочисленными проверками и аудитами, которые в период 2011-2012 годов несколько раз проводились, как органами государственного надзора, так и комиссиями от международных организаций. В этой связи возникает подозрение, что корни принятого Алмалинским районным судом Алматы решения, кроются в далёком советском прошлом, по лекалам которого надо обязательно найти живого человека, виновного в произошедшей чрезвычайной ситуации, в которого в случае необходимости можно было ткнуть пальцем. Как результат, не только мы все, но и фактически не допущенные к заседаниям суда авиационные специалисты так и остались в неведении, отчего же 29 января 2013 года возле села Кызылту Алматинской области произошла катастрофа достаточно нового авиалайнера CRJ-200.