"Выгоднее развозить хлеб и таксовать". Почему в Казахстане некому водить автобусы при переизбытке кадров

Что случилось. На один автобус в Казахстане приходится семь водителей категории D, следует из ответа первого заместителя премьер-министра Романа Скляра на депутатский запрос. При этом автопарки страны испытывают острый дефицит водителей общественного транспорта. Даже при зарплате на уровне средней по стране специалисты не желают работать на общественных маршрутах, сообщили в Союзе автотранспортников РК.

Есть ли дефицит водителей. По данным зампремьера Романа Скляра, на сегодня право вождения пассажирским транспортом (водительские удостоверения категории D) имеют более 466 тысяч человек, при этом в стране зарегистрировано 62,5 тысячи автобусов.

"Таким образом, проблемных вопросов нехватки водителей этой категории не имеется. В свою очередь, для повышения уровня обслуживания населения и качества водительского состава со стороны МВД предпринимателям рекомендуется пересматривать по мере необходимости вопросы, касающиеся режима работы водителей, условий их труда, повышения уровня заработной платы", – отметил Роман Скляр.

По данным НПП "Атамекен", в Казахстане не хватает около 3000 водителей автобусов. Большинство водителей общественного транспорта – предпенсионного возраста. По информации CTS, лишь 1,7% водителей автобусов входят в возрастную категорию до 29 лет.

Почему водить автобус на общественном маршруте трудно и невыгодно. По словам исполнительного директора ОЮЛ "Союз автотранспортников Республики Казахстан" Сабита Аманбаева, только в Алматы дефицит автобусов на маршрутах составляет почти тысячу единиц. Сабит Аманбаев считает, что рынок труда поставил водителей в такие условия, что им выгоднее развозить хлеб и щебень или "таксовать".

"Они (водители – Авт.) работают где угодно, но не на автобусе. У водителя автобуса сложная работа. Нужно работать в городских условиях, к тому же следить за пассажирами, выгружать их, загружать, обслуживать – это очень нервная работа. В советское время водители автобусов в 58 лет уходили на пенсию, у них постоянно было санаторно-курортное лечение и самая высокая зарплата в отрасли. Сегодня престиж профессии потерян, и, по нашим нормам, водителю полагается средняя зарплата по региону. А средняя зарплата по региону неконкурентоспособна", – отметил Сабит Аманбаев. 

По мнению представителя City Transportation Systems Мади Сарбасова, водители испытывают стресс, который не покрывает их зарплата. Посменный график работы также плохо сказывается на внимательности на дороге.

"Мы стараемся повышать уровень условий труда: обновлять автобусы, блокировать шум, сиденья удобные устанавливаем, но это не очень действенно, потому что график очень сложный. Считайте, маршрут завершается в 22.00, пока доедешь до автопарка, пока постоишь в очереди на мойку автобуса, пока припаркуешься в боксе, пока пройдёшь техосмотр, домой доберёшься уже в полночь. И утром на маршрут выходят в 6.00, но нужно приехать раньше, чтобы пройти медицинский предрейсовый осмотр и техосмотр", – отметил Сарбасов.

Какая зарплата у водителей. По словам Мади Сарбасова, зарплата водителей действительно иногда достигает 500-800 тысяч тенге, но такая сумма складывается из переработок.

"Если бы у нас работало нужное количество водителей автобусов, то есть в три смены бы работали, зарплата варьировалась бы от 250 до 300 тысяч тенге в месяц", – сказал Сарбасов.

В ноябре прошлого года сообщалось, что в Караганде водителям автобусов в среднем платят 400 тысяч тенге, но спроса на вакансию среди населения нет. Дефицит кадров в городе составляет около 200 водителей. 

Убыточный бизнес. С 2011 года в Алматы действует тариф на проезд в автобусе в размере 80 тенге. По словам Сабита Аманбаева, себестоимость перевозки превышает 250 тенге – транспорт сам себя не окупает.

"Эта разница акиматом своевременно не возмещается. Более того, с 2021 года происходили постоянные задержки. Автобусный парк не может вовремя заплатить водителю, не может поднять ему зарплату. В Алматы ещё положение получше, в других регионах – вообще беда с зарплатой", – сказал Аманбаев.

Как устранить дефицит. В палате предпринимателей "Атамекен" ранее предлагали упростить получение прав на вождение автобусов. По мнению представителей НПП, можно выдавать права категории D с 22 лет и снизить требования по общему водительскому стажу до трёх лет, а по категории D1 – до года.

"МВД долгое время не поддерживало этот вопрос, но сегодня в ведомстве уже готовы обсуждать проблему и варианты снижения возраста для категории D. Упрощение потребует внесения поправок в законы "О дорожном движении" и "Об автотранспорте". При этом необходимо акцентировать внимание на безопасности путём усиления программы обучения водителей", – отмечал управляющий директор логистики и перевозок "Атамекен" Мурат Амрин.

В Союзе автотранспортников считают, что решить проблему нехватки водителей можно с помощью разработки системного плана финансирования автопарков.

"Этот дефицит водителей можно было бы давно решить, если бы был разработан системный план, если бы автопарк вовремя получал финансирование, тогда мы могли бы поднять на достойный уровень зарплату, чтобы водители вернулись на автобусы", – отметил исполнительный директор ОЮЛ "Союз автотранспортников Республики Казахстан". 

Почему это важно знать. На сбои в работе общественного транспорта жалуются жители практически всех регионов страны, в том числе и мегаполисов. В 2022 году по вине водителей автобусов произошло 382 ДТП, в которых погибли 37 человек. Более 70% аварий произошли на регулярных маршрутах. Кадровый дефицит, который приводит к росту нагрузки на водителей автобусов, стал одним из главных факторов риска на дороге. Очевидно, что в сложившейся ситуации предприниматели и госорганы должны найти совместное решение проблемы, а не перекладывать ответственность друг на друга.