Узбекский вариант развития автопрома - это путь в рынок строгого режима

В футболе, женщинах и ценах на нефть у нас разбираются все. С недавних пор эта тройка пополнилась тематикой автопрома. Безымянные диванные комментаторы без устали требуют доступных цен на авто казахстанской сборки. Не замечая, что их чаяния реализованы. И довольно давно. Именно отечественные автозаводы предлагают лучшие на рынке цены. А в силу валютных перекосов – нередко ниже себестоимости.

Убедиться в этом нетрудно, но придётся встать с дивана. А это не всем под силу.

Самопровозглашённые "эксперты" вальяжно дают советы Правительству на тему создания "национального автомобильного бренда". Хотя на счету казахстанских инвесторов уже две попытки реализации этой популистской идеи. Обе кончились ничем.

Некоторые даже умудряются ставить в пример Узбекистан в качестве образцовой модели развития автопрома. Это первое наставление, адресованное казахстанской автоиндустрии в наступившем году. И вполне издевательское. Ведь тем, кто бывал в соседней республике, хорошо известны "издержки" местного автопроизводства. Если вы один из таких людей, можете пролистать вниз. С теми же, кто не бывал в краю хлопкоробов, поделюсь подробностями.

Детройт в Ферганской долине

В 1992 году вдохновлённый визитом на автозавод Daewoo в корейском Инчеоне президент независимого Узбекистана выделил землю и деньги на строительство первого в стране автопроизводства. Спустя четыре года в Ферганской долине приступили к сборке корейских автомобилей Daewoo Damas, Tico и Nexia из импортных комплектующих.

В течение следующего десятилетия власти построили два десятка предприятий по выпуску бамперов, обивки салона, глушителей, бензобаков, аккумуляторов и пластмассовых деталей. Вокруг них выросли ещё полторы сотни малых предприятий по выпуску материалов для автокомпонентной базы. В сумме 25 тысяч новых рабочих мест.

В 2003 году стартовало производство легковых автомобилей Chevrolet. В 2009 году Узбекистан приступил к сборке немецких грузовиков MAN. В 2011-м в Ташкенте начат выпуск автомобильных двигателей General Motors.

На улицах России и Казахстана более полумиллиона узбекских автомобилей. Модели Daewoo в топе продаж на рынках обеих стран – в пиковом 2013 году Узбекистан экспортировал 91 тысячу автомобилей.

Одним словом, сказка. Остаётся сдерживать белую зависть и любоваться блистающим фасадом махины узбекского автопрома. Не так ли?

Не совсем так.

Автопром строгого режима

Этот успех, как любой другой, имеет цену. И в случае Узбекистана она явно завышена.

Нет, я не о цене самих "нексий" и "матизов" – она мало отличается от ценника новых моделей АвтоВАЗа. А должна бы. Ведь Nexia– не что иное, как Opel Kadett 1984 модельного года, Matiz сделан на платформе Suzuki Alto 1982 года.

Вопрос "почём?" здесь вторичен. Главная дилемма узбекского покупателя: как купить? Точнее, через кого?

Обычный способ – прийти в автосалон, оплатить и уехать – не работает. Отстояв ночную очередь физически, вы платите так называемую "шапку" за постановку уже в очередь торговую. Разумеется, в "чёрную". Лишь затем заключаете договор с дилером, оплачиваете 85% стоимости автомобиля и... ждёте. От полугода до полутора лет. В зависимости от выбранной модели.

"Ускорение" этой очереди – самодостаточный и процветающий бизнес. Правда, 2015 год выдался для его представителей менее удачным.

Экспорт узбекских авто в Россию сокращается. Тысячи машин зависли на складах. В результате сложилась уникальная для Узбекистана ситуация: в автосалонах появились автомобили.

Жителей республики эта картина глубоко шокировала. Рассказывают, что многие покупатели в минувшем году уезжали на приобретённых автомобилях уже через неделю после оплаты. Чего на памяти нынешнего поколения узбекистанцев прежде не случалось.

Впрочем, эта потребительская вакханалия коснулась лишь наименее востребованных моделей в линейке узавтопрома. Ходовые модели по-прежнему в дефиците.

Да и о выборе в местных автосалонах можно говорить лишь с понятной долей условности. До 2012 года в стране выпускались шесть легковых моделей Daewoo и Chevrolet. Лишь в последние три года этот ряд дополнили несколько нишевых моделей – скажем, минивэн Orlando и бизнес-седан Malibu.

Львиная доля производственных объёмов приходится на автомобили, разменявшие четвёртый десяток, если говорить о технологическом возрасте. Именно по этой причине их поставки в Россию и Казахстан стали невозможны с введением техрегламента Таможенного союза – автомобили не отвечали базовым требованиям безопасности.

Настоящее и будущее легкового автомобилестроения Узбекистана зиждется на лояльности одного технологического партнёра. Насколько рискованно "стоять на одной ноге", показал 2000 год, когда корейский концерн Daewoo заявил о банкротстве. Если бы власти республики не убедили General Motors "удочерить" узбекские активы Daewoo, история отрасли могла бы надолго прерваться.

Заложником такой монополистической модели стала и отрасль, и потребитель. Ведь десяток моделей одного производителя – это полное меню, на которое может рассчитывать рядовой житель Узбекистана. При попытке приобретения импортного автомобиля государство предложит ему заплатить акциз и пошлину в размере до 120%. Будь то новая техника или подержанная.

Российские автопроизводители находятся в менее дискриминированном положении на рынке Узбекистана. Но запрет на конвертацию выручки в иные валюты лишает импортёров смысла присутствия. Проще говоря, от импорта рынок Узбекистана тщательно защищён.

Вы скажете: везде так, первый шаг государства, задавшегося целью развития автопрома, – закрыть рынок.

Соглашусь. Ровно те же 120-процентные пошлины десятилетиями сохраняются в Индии, 135-процентные – в Малайзии. 90% "доплачивают" за импорт бразильские покупатели, 80-процентный таможенный тариф в Таиланде. Всё так. Либо импорт, либо производство. Приходится выбирать.

Но ни в одной из этих стран государство не строило монополистической модели, зачищая рынок под одного-единственного производителя. Не навязывало потребителю диету из нескольких, главным образом, несвежих блюд.

Даже в Малайзии, где правительство три десятилетия культивирует развитие собственных автобрендов за государственный счёт, вы можете свободно приобрести технику двух десятков глобальных марок – от Toyota и Nissan до Chevrolet и Volvo. Это будут автомобили малайзийской сборки, ибо ввозить готовый – экономически бессмысленно. Да и квоты на импорт достаются лишь самым терпеливым. Но предложения локальных автозаводов с лихвой покроют ваши консьюмеристские фантазии.

Та же картина в других государствах, защищающих внутренний рынок от импорта – будь то Вьетнам или Мексика, Китай или Аргентина. Потребителю не выкручивают руки, у него есть выбор. Конечно, государство регулирует число автопроизводителей, соизмеряя его с масштабами рынка. Но это всегда больше, чем один игрок.

Проклятые вопросы

Узбекистан приступил к развитию автопрома фактически на полтора десятилетия раньше нашей страны. В Казахстане механизмы адресной поддержки автопроизводства были предложены программой первой пятилетки индустриализации. До 2011 года приоритетом в регулировании автомобильного рынка была тотальная свобода потребительского выбора, а вложиться в конвейер осмеливались только самые отчаянные и романтически настроенные энтузиасты.

Лишь с созданием единого таможенного пространства начал проступать пунктир развития казахстанского автопрома. Инвестиции в автопроизводство стали привлекательной идеей. Наряду с уже действующими с двухтысячных "Азия Авто", СемАЗом и "КамАЗ-Инжинирингом", появились два новых проекта – сборка коммерческой техники Hyundai в Алматинской области и выпуск нескольких автомобильных брендов на базе бывшего дизельного завода в Костанае.

Пусть две трети отечественного автопроизводства сегодня по-прежнему обеспечивает Усть-Каменогорск, тем не менее в общей сложности на пяти казахстанских площадках ведётся сборка легковой, грузовой и автобусной техники уже 16 брендов. Только в течение 2011-2013 годов выпуск вырос в 4 раза. Автопром стал отраслью №1 по темпам роста в отечественной экономике.

Продолжению вертикального взлёта помешали чёрные лебеди, налетевшие с мировых рынков сырья – в 2015 году казахстанский авторынок сложился вдвое. Но даже на этом фоне в двадцатке самых продаваемых в стране автомобилей пять – казахстанские. В условиях, когда на импорт приходится 95% продаж, отечественные автопроизводители сохраняют конкурентоспособность.

Как вы понимаете, при 95-процентной доле импорта узбекский автопром не только не выжил бы – он просто б не возник. Импортное давление у соседей исчисляется десятыми долями процента. Как и в других развивающихся автомобильных державах. Скажем, Китай недавно пошёл на беспрецедентную либерализацию импорта и довёл уровень импорта до 6%! 94 из 100 реализуемых автомобилей выпускаются внутри страны.

Поэтому, в очередной раз клеймя "ленивых" автосборщиков, вспомните эту цифру: 95% казахстанского рынка – импорт. Она даёт исчерпывающий ответ на большинство "проклятых вопросов" развития отечественного автопрома: когда появится производство комплектующих, полный цикл и казахстанские авто заполонят соседние рынки?

Вы можете взять историю любой из развивающихся стран, где автопром состоялся, и увидите типовую хронологию событий. Государство создаёт стабильный инвестклимат на перспективу 15-20 лет: ограничивает каналы импорта, стимулирует рост внутреннего рынка, субсидирует экспортные поставки, обеспечивает источники "длинных денег". Возникает среда, в которой на смену импорту автомобилей приходит локальное производство.

Конечно, в том случае, если это производство массовых, востребованных покупателем брендов. С ростом объёмов конвейера до 100-150 тысяч автомобилей появляется экономический смысл в локализации автокомпонентов. От пластмассовых деталей – к штампованным кузовным. При 200 тыс. единиц можно говорить о выпуске автостекла, при 300 тыс. – коробки передач и подвески.

Немой упрёк?

Да, Узбекистан гораздо раньше нас приступил к развитию отрасли и добился несомненных успехов в локализации. Но у меня простой вопрос: вы согласитесь переехать в рынок строгого режима с унизительным дефицитом, отсутствием выбора и запретом на импорт?

И я не готов.

Мы в этом мире жили. Жили не так давно и знаем, что промышленные "прорывы" узбекского типа недёшево обходятся. Достаточно вспомнить сталинскую индустриализацию и головокружительные успехи, достигнутые ценой джута.

Тем более что гарантий устойчивости построенной в Узбекистане автоиндустрии никто не даст. Чем кончаются замкнутые на себе, автаркические проекты, мы помним по опыту советской промышленности. С восстановлением конкуренции извне, потерей костылей и аппарата искусственного дыхания организм, отваренный в собственном соку (в данном случае – шурпе), как правило, не выживает.

Поэтому считать узбекский автопром немым упрёком нашему машиностроению я бы не спешил. Да и перспективы развития автопроизводства в Казахстане ещё недавно видели лишь самые прозорливые из представителей отечественного бизнеса. Если бы не президентская идея евразийской интеграции, они остались бы в одиночестве. Стоит помнить, что в численности населения даже Узбекистану мы уступаем почти вдвое.

И пока в соседней республике полном ходом шла "внутренняя колонизация" в автопроме (будем называть вещи своими именами), Казахстан не сидел сложа руки. По сравнению с 1990 годом нефтегазовая отрасль страны выросла втрое, цветная металлургия – в 2,4 раза, урановая промышленность – в 15 раз. Список можно продолжать.

Построив базис сырьевого сектора, мы можем более уверенно развивать обрабатывающие отрасли. И время реализации потенциала ЕАЭС в автоиндустрии, безусловно, настало.

Что нам стоит позаимствовать у соседей, так это решительность и последовательность отраслевой политики. Разумеется, избегая крайностей.

Необходим разумный баланс. Баланс между 1% импорта в Узбекистане и нашими 95%. Между огосударствлением автопрома и лукавым либерализмом имени ВТО. Между монополией, созданной в соседней республике, и безвольной автобарахолкой, перечёркивающей надежду на импортозамещение.

Прежде всего в поддержке нуждаются проекты крупносерийного производства. Не важно, сколько ленточек перерезано, сколько брендов привлечено на конвейер. Если автомобили, которые вы производите, не пользуются массовым спросом, не дают объёмов – усилия бессмысленны. Нет объёма – нет локализации и производства комплектующих.

Отсюда же вытекает другая задача – стимулирование внутреннего спроса. При драконовских ставках банковских кредитов – задача архиважная. И первый успешный опыт Казахстаном приобретён: госпрограмма льготных займов, запущенная в апреле, была успешно апробирована и сегодня требует более ощутимого финансирования. Надеюсь, что инструменты утилизации автохлама – денежные бонусы при обмене старого автомобиля – также будут освоены в нашей стране. Механизм расширенных обязательств производителей эту перспективу предусматривает.

К тому же поддержка потребителя быстро "окупается" – это деньги, которые возвращаются в казну государства с процентами и дают гарантированный мультипликативный эффект.

Но финансовый дефицит сегодня испытывает не только потребитель. Производитель также лишён возможности реализации проектов при отсутствии "кредитного плеча". Будем надеяться, что финансовая поддержка государства будет предложена не только "тонущим" предприятиям, но и успешным. Важно помнить, что автопром – это одна из самых дорогих отраслей – рекордные вложения и длинные сроки окупаемости. Поэтому в Бразилии государство кредитовало автозаводы по ставке 0%, а в Корее для предприятий автопрома долгое время действовал льготный курс обмена валюты. Не говоря уже об узбекском правительстве, которое выступает главным инвестором национального автопрома.

Надо отдать должное программе второй пятилетки ФИИР, все перечисленные мной узловые вопросы в ней обозначены, и автопром как таковой стал одним из центральных направлений индустриализации. Уже официально.

Динамика развития отрасли обеспечила ей новый статус и позволяет говорить о локализации комплектующих не гипотетически, а в контексте уже реализуемых проектов. Не виртуальных, а вполне осязаемых.

Крупнейший из них строится в Усть-Каменогорске. Там на новой площадке "Азия Авто" идёт работа над созданием полноциклового автопроизводства и технопарка по выпуску комплектующих.

Один этот проект даст нашей стране половину объёмов узбекского легкового автопрома, половину рабочих мест, созданных в узбекском автопроме за 20 лет, и полностью перекроет экспортные показатели соседей. Производство изначально ориентировано на внешние рынки. Renault-Nissan-AvtoVAZ, выступающий одним из акционеров проекта, не только дал усть-каменогорцам отмашку на доступ в Россию и страны СНГ – вместе с альянсом "Азия Авто" уже строит сбытовую сеть в Сибири и Центральной Азии, в том числе и в Узбекистане.