Байбек уже попал в анналы истории: он не дал алматинскому трамваю дожить до 80-летия

Объявив конкурс "на создание концепции общественного пространства" на месте закрытого трамвайного депо, акимат Алматы поставил под сомнение существование этого вида городского транспорта.

В начале августа акимат южной столицы Казахстана "порадовал" жителей Алматы своей очередной сногсшибательной инициативой. В городе официально объявлен конкурс на создание "концепции общественного пространства" на месте закрытого в октябре 2015 года трамвайного депо. Таким образом, можно предположить, что о трамвае в Алматы можно забыть раз и навсегда.

В пользу этой версии говорит и размещённый на сайте аффилированного с городским акиматом акционерного общества "Центр развития города Алматы" социологический опрос. В этом опросе жителям крупнейшего в стране мегаполиса предлагается выбрать "общественное пространство", которое появится вместо трамвайного депо. По замыслу руководства АО во главе с акимом Алматы Бауыржаном Байбеком это может быть парк, лофт (переоборудованные под жильё или офисы корпусы депо), музей, детская площадка, спортивная площадка, кафе, кинотеатр или магазин. Иных вариантов, вроде "оставить депо", в данном опросе не наблюдается.

Не в пользу восстановления движения трамваев говорит и начавшийся на городских улицах демонтаж контактных сетей. По логике, следующим шагом станет уже ликвидация непосредственно трамвайных путей, длина которых пока ещё составляет 31 километр 500 метров. "Думаю, что всё это может пойти на слом, как это было сделано в случае с демонтажом трамвайных линий по улицам Шаляпина, Щепеткова, Брусиловского и Сатпаева. Не исключено, что будут порезаны и купленные в 2013 году в Германии чешские трамваи модели Tatra KT4D-t mod", – поделился с нами своими тревогами житель Алматы Бахтияр Мирвадзе, который не только отслеживает все публикации, связанные с мировой историей развития электротранспорта, но и размещает свои фотографии трамваев и троллейбусов на различных специализированных сайтах. По словам Бахтияра Мирвадзе, печальный опыт уничтожения ещё пригодных к эксплуатации трамвайных вагонов в Алматы уже имеется: "Вместо того чтобы заказывать запчасти к сломанным трамваям, в нашем городе их предпочитали списывать, резать на части и сдавать на металлолом".

Фактически подтверждает слова Мирвадзе и ранее созданный сторонниками развития в южной столице Казахстана трамвайных перевозок специализированный сайт "Алматинский трамвай". В разделе фотогалерея обнаруживаются весьма любопытные факты. Оказывается, с июля 1999 года в Алматы, без учёта купленных в Германии в 2013 году 17 трамваев Tatra KT4D-t mod по цене в 2 млн тенге каждый, было получено, а затем с 2002 года списано и отравлено в утиль в общей сложности (внимание!) – 102 подвижных состава моделей Tatra КТ4D, Т3D, Т3DС1, Т4DMS и Т4D. При этом предпоследняя партия из 10 чешских трамваев Т4D поступила из Лейпцига в июне 2008 года.

"Надеюсь, что судьба последних 12 из 17 оставшихся в живых трамваев, которые купили 3 года назад в Берлине, не будет такой печальной, как у их предшественников. Раз уж они не будут работать в Алматы, так, может, послужат людям ещё в Усть-Каменогорске или Темиртау, трамвайные линии которых очень нуждаются в новых подвижных составах", – выразил надежду Бахтияр Мирвадзе.

Кстати, наверное, многим будет интересно узнать нынешнюю стоимость лома меди и нержавеющей стали у скупщиков металлов. Согласно найденной на специализированных сайтах информации, за килограмм меди сегодня дают 1400 тенге, за килограмм нержавейки – 250 тенге, за так называемый чёрный лом – от 35 тенге за килограмм. Между тем километр медного контактного провода МФ-100 для трамвайных сетей весит 890 килограммов, вес стандартного 12,5 метрового трамвайного рельса типа Р-43 – 558 килограммов или 44,65 килограммов за один метр. Таким образом, если продать под видом только чёрного лома все 62 километра демонтированных в городе трамвайных рельсов, можно получить 2 млн 170 тысяч тенге. Не густо, но и немало, особенно вспоминая про медный провод.

Решать трамвайные проблемы придётся и киностудии "Казахфильм", которая для съёмки фильма "Путь лидера" в 2013 году купила в Уфе рижский трамвай РВЗ-6. Получив статус "служебного вагона" этот уже раритетный, но вполне исправный подвижной состав даже якобы поучаствовал в июне 2014 года в некоем алматинском параде исторических трамваев. После чего он нашёл своё пристанище в ныне закрытом трамвайном депо, где и простаивает до сих пор. "Казахфильм" по поводу его дальнейшей судьбы пока молчит, и можно предположить, что его либо отправят на металлолом, либо оставят в качестве музейного экспоната в планируемом "общественном пространстве". Продавать же его смысла нет никакого, поскольку его рыночная цена вряд ли превысит 10 тысяч долларов.

Не слышно ныне и владельцев ещё одного старенького подвижного состава Tatra T3D 1976 года выпуска, переделанного в 2012 году под движущуюся кофейню. Популярность этого ставшего городской достопримечательностью романтичного трамвая, особенно у молодых алматинцев, была весьма приличная. Во всяком случае, до 1 ноября 2015 года бронировать столики в ежедневно отправляющемся в 20.30 с угла улиц Шевченко и Кунаева трамвае-кафе надо было минимум за три дня. Но тут пришёл Байбек…

Между прочим, 8 августа исполнился год, как указом президента РК Бауыржан Байбек был назначен акимом Алматы. В этой связи горожане в социальных сетях стали подводить итоги деятельности Байбека за прошедший год. Одним он изначально нравится своей молодостью, другие как относились к нему с изрядной долей скепсиса, так и продолжают его недолюбливать. Но вместе с тем все сходятся в едином мнении, что в анналы истории Алматы Бауыржан Байбек уже точно попал. Ведь он стал тем самым градоначальником, который фактически ликвидировал старейший в Казахстане алматинский трамвай. Если бы не его инициатива, то в декабре 2017 года южная столица Казахстана отметил бы 80-летие своего трамвая. Так что привет Байбеку!

Да, ещё один момент. Не стоит придавать особого значения разговорам о появлении в Алматы современного легкорельсового трамвая (LRT). Этот проект вряд ли будет реализован в ближайшие годы. Достаточно сказать, что впервые о строительстве LRT заговорили ещё при Викторе Храпунове в 2004 году. Затем были планы Тасмагамбетова и планы Есимова. По идее, первый маршрут легкорельсового трамвая должен был появиться по улице Толе би ещё в 2010 году. Позже сроки сдачи в эксплуатацию первой линии LRT передвигались на 2012 года, затем и на 2014-й. Ныне говорят уже о 2020 годе. Есть только одно "но": если уж в тучные годы не смогли запустить LRT, то кто может быть уверен, что это удастся сделать в 2020-м? Ведь достаточно вспомнить, что и рельсы, и контактные провода, и подвижные составы для легкорельсового трамвая в Казахстане не выпускают.