"От дорог зависит благосостояние населения". Почему в Казахстане плохие дороги

Каждый год в Казахстане ремонтируют до пяти тысяч километров дорог. При этом качество этих работ постоянно вызывает у казахстанцев сомнения.

На это обратил внимание и премьер-министр Алихан Смаилов. 11 сентября он раскритиковал акиматы и потребовал обеспечить надлежащее качество, "чтобы весной асфальт не сошёл вместе со снегом".

В некоторых странах строят дороги, которые могут обойтись без ремонта аж полвека, то у нас срок службы асфальтового покрытия составляет всего 5-10 лет.

А ведь Казахстан стремится стать крупным транспортно-логистическим хабом. Однако без нормальной дорожной инфраструктуры сделать это невозможно.

Может ли Казахстан строить "вечные дороги"? Что для этого надо делать? Какие ошибки допускают строители при ремонте дорог? Об этом в интервью Informburo.kz рассказал профессор Борис Асматулаев, академический советник Национальной инженерной академии Казахстана, директор по науке НИиПК "Каздоринновация" и КазНИиПИ "Дортранс".

– Борис Айсаевич, хватает ли Казахстану дорог и достаточно ли средств выделяется на их строительство? 

– От работы автотранспорта зависит развитие экономики страны и благосостояние населения. В США, в странах Европейского союза и в Китае на строительство дорог выделяют от 2,5 до 5% от ВВП страны.

Казахстану для резкого подъёма экономики страны необходимо увеличить количество автодорог общего пользования в 2-2,5 раза.

В связи с повышением транзитных автоперевозок по восьми международным коридорам на 2023–2030 годы предусматривается реконструкция с переводом на первую категорию 4223 километров автодорог. Это повысит пропускную способность автодорог, но не увеличит их количество. 

В США за 60 лет было построено более 7,5 миллиона километров дорог. Ежегодно там строят дополнительно более 10 тысяч километров. При этом доход, получаемый от автоперевозок, превышает в 17-19 раз понесённые затраты на строительство. 

В Китае за 30 лет было построено более 5,5 миллиона километров автомобильных дорог. Будучи до 1990-х годов отсталой страной, КНР выдвинула лозунг "Если хочешь быть богатым – строй дороги". Сейчас в год там строят дополнительно 17 тысяч километров. Доход превышает затраты на строительство до 70 раз, и по экономическим показателям Китай уже приближается к США.

Если говорить о Казахстане, то всего за 30 лет построено и реконструировано более 18 тысяч километров дорог. Общий объём финансирования автодорожной отрасли на 2020–2025 годы составит 3,5 трлн тенге за шесть лет – 3,4% от ВВП страны (224 млрд долларов). Это намного ниже требуемых показателей для реконструкции и содержания существующей сети дорог, не говоря уже об увеличении их количества, ведь более 200 посёлков не имеют дорог вообще.

Развивать автомобильные дороги необходимо хотя бы потому, что только они могут обеспечивать возможность перевозки более 98% грузов и пассажиров с предоставлением услуги "от двери до двери", то есть до потребителя.

Чем больше развита сеть автомобильных дорог, тем богаче страна. Территория Узбекистана меньше Казахстана в семь раз, а количество автомобильных дорог превышает наше более чем в два раза. Япония – богатейшая страна – маленькая по территории, но там дорог в 10 раз больше, чем у нас.

Все эти цифры свидетельствуют о том, что транспортная инфраструктура – это приоритетное направление социально-экономического развития любой страны, и особенно Казахстана, который находится в выгодном геополитическом расположении – в центре континента, на стыке Европы и Азии. 

– Алихан Смаилов указал, что качество дорог в Казахстане не выдерживает критики. От чего зависит качество автомобильных дорог? 

– Действительно, по качеству автомобильных дорог Казахстан занимает незавидное 93-е место в рейтинге Всемирного экономического форума. А причина кроется в использовании устаревших стандартов при строительстве дорог и недостаточном финансировании – менее 1% от ВВП страны в год. 

По мировым стандартам окупаемость дорог обеспечивается при их долговечности до 50 лет. Но что нужно делать, чтобы продлить срок службы дорог?

Международные исследования доказали, что нужно повышать прочность асфальтобетонного покрытия на сжатие и несущую способность нижних слоёв, то есть "фундамент" дорог должен быть прочным и морозостойким. Таким материалом является только бетон. Поэтому первый заместитель премьер-министра Роман Скляр принял решение строить дороги республиканского значения только из бетона. 

В Казахстане же делают с точностью до наоборот. До сих пор по действующим нормативам автомобильные дороги проектируются со снижением прочности слоёв сверху вниз.Традиционно в нижних слоях используются не морозостойкие щебёночно-песчаные смеси и грунты. Делается это для экономии затрат на строительство, что в итоге приводит к преждевременной деформации автодорог с асфальтобетонным покрытием в течение 5-6 лет, а с цементобетонным покрытием – 15-20 лет.

Например, в Китае по опыту США строят долговечные дороги с бетонным покрытием и со слоем износа из асфальтобетона, который восстанавливают по мере необходимости. Там не занимаются ремонтом дорог, как принято в Казахстане. 

– Есть ли у нас такие долговечные дороги?

В Казахстане насчитывается 23 тысячи километров республиканской и около 71,7 тысячи километров областной и районной сетей автомобильных дорог. 

Да, у нас есть долговечные дороги, построенные по нашим рекомендациям в 2005–2023 годах. Это более 600 километров дорог с покрытием из наноструктурированного бетона и слоем износа из асфальтобетона. Например, Омск – Майкапчагай, Семей – Павлодар, в стадии строительства – Караганда – Балхаш и другие.

Также автодорога Астана – Щучинск построена в 2007 году с цементобетонным покрытием на основании из наноструктурированного золобетона, она уже 15 лет эксплуатируется и находится в идеальном состоянии.

Но вот более 70 тысяч километров дорог областного и районного значения постоянно нуждаются в ремонте, потому что построены по старым нормативам. Они интенсивно разрушаются и подлежат полной реконструкции. 

При этом ежегодно государство тратит средства на ремонт двух-трёх тысяч километров дорог. Эти затраты не оправдываются, и уже через несколько лет властям заново приходится проводить косметический ремонт. 

В результате количество автодорог общего пользования в Казахстане не увеличивается, а сокращается. Сравните: на 1 января 2019 года было 96 327 километров дорог, а на 1 января 2023 года – 94 781 километр. За четыре года количество дорог уменьшилось на 1546 километров. 

– Чтобы повысить прочность асфальта, в мегаполисах, в том числе в Алматы, стали использовать экспериментальные асфальтовые покрытия с использованием импортных добавок и полимеров. Что вы думаете об этом? 

– Да, они улучшают свойство асфальтобетона, но не решают проблем с колеями.

Сам по себе асфальтобетон при температуре +20℃ является устойчивым покрытием, но при более высоких температурах нагревается до +70℃, и его прочность резко снижается. При высоких транспортных нагрузках не избежать деформации. Именно поэтому косметический ремонт неэффективен. Он лишь временно выравнивает покрытие и увеличивает толщину пластичного слоя. 

Поэтому я как учёный с полувековым стажем считаю, что при современных транспортных нагрузках, которые увеличились в два-три раза, нужно принципиально новое решение. 

– Это решение, как я понимаю, существует? 

– При ремонте дорог верхний слой асфальта срезают и кладут новый. Этот срезанный асфальт считается ценным материалом. Зарубежные страны используют его повторно в новых асфальтобетонах, экономя битум до 30-40%.

Так вот, наши казахстанские институты разработали нанотехнологии, которые позволяют использовать этот асфальтовый лом. При этом асфальтобетон без добавления битума получается в пять раз прочнее обычного. Он называется наноструктурированным асфальтобетоном и является устойчивым при высоких транспортных нагрузках. Новизна данной разработки защищена нашими патентами.

В 2013–2014 годах в Казахстане по этому способу была реконструирована автомобильная дорога Шиели – Тойконыр протяжённостью 150 километоров для перевозки руды тяжёлыми автосамосвалами. Дорога находится в эксплуатации более 10 лет в идеальном технико-эксплуатационном состоянии.

Мы вводим в асфальтовый лом наноструктурирующий минеральный порошок, который придаёт асфальтобетону свойство реопексии – дополнительного упрочнения покрытия от транспортных нагрузок в процессе многолетней эксплуатации автодороги. Это полностью экологичная импортозамещающая казахстанская продукция. Этот асфальт можно класть и в зимнее время, в то время как традиционный – только в тёплый сезон.

– Мы говорим про асфальт, но в мире сейчас большую популярность приобретает цементобетон. Казахстан же отказался от него из-за дороговизны. Как думаете, это было ошибочное решение? 

– В Казахстане с 2020 года прекращено строительство бетонных дорог из-за дороговизны портландцемента, необходимости использования бетоноукладочных комплексов и сложности технологии строительства. Но есть альтернатива.

Цементная промышленность Казахстана должна освоить производство специальных белитовых цементов, предназначенных для дорожного и аэродромного строительства.

Их производство экологично, так как цементы получают из промышленных отходов, прошедших термическую обработку при расплаве руд или сжигании угля. Они производятся без обжига и затрат на топливо, отсутствуют выделения СО₂, стоимость цемента снижается до 70%, а производительность завода повышается в два-три раза.

Применение белитовых цементов устранит все указанные проблемы. Вдобавок дороги можно будет строить и в зимнее время с гарантией 100% качества.

– Раньше белитовые цементы использовались при строительстве дорог? 

– Эффективность белитового шлакового цемента была установлена ещё в 1978 году. С его использованием было построено более 900 километров дорог в Казахстане. При этом несколько из них были построены в зимнее время. Они находятся в эксплуатации уже более 45 лет без ремонта. И только один раз власти восстанавливали на одном из участков слой износа из асфальтобетона толщиной пять сантиметров. 

Такое покрытие по патенту называется самовосстанавливающимся дорожным бетоном, потому что в процессе многолетней эксплуатации оно не изнашивается, а продолжает упрочняться. 

К сожалению, несмотря на то, что у нас имеются положительные примеры использования наноструктурированного асфальтобетона и белитовых цементов, все нормативные документы и патенты наших институтов, до настоящего времени эти технологии не получили широкого применения в дорожном строительстве Казахстана. Надеемся, что вновь созданное Министерство транспорта Казахстана в связи с переходом на бетонные дороги использует наши нанотехнологии ХХI века.