Ерлан Нурпеисов: Мы хотим понять, какой экономический ущерб наносит обществу загрязнение воздуха

25 марта в южной столице была создана экспертная группа "Чистый воздух Алматы" из общественников-специалистов: энергетиков, газовиков, экономистов, учёных-экологов. Её задача – разработка конкретных профессиональных рекомендаций для акимата и Правительства по резкому снижению уровня загрязнения атмосферы мегаполиса. Группа разбилась на четыре секции: "Автотранспорт", "ТЭЦ", "Частная жилая застройка", "Градоустройство и энергосбережение", – каждая из которых сосредоточилась на своём направлении. Они уже приступили к работе.

Мой сегодняшний собеседник – бизнесмен, известный гражданский активист Ерлан Нурпеисов, возглавляющий транспортную секцию.

До трети газовых автобусов не выходит на маршрут

Вадим Борейко: Ерлан, на первом заседании экспертной группы "Чистый воздух Алматы" вы сказали, что вину за алматинский смог нужно в равной мере возложить и на стационарные источники вроде ТЭЦ, и на транспорт. Мне приятно было слышать, потому что мы с экологическим активистом Павлом Александровым эту точку зрения не просто разделяем, а ещё и попытались доказать. Но это же не значит, что мы отрицаем или сознательно занижаем вред от выхлопных газов: нас лишь интересует достоверная информация.

Я вот с чего начну. Когда в 2008-2015 годах акимом Алматы был Ахметжан Есимов, хорошо помню, как в СМИ регулярно появлялась информация о том, что автобусный парк города пополняется машинами на газе.

Ерлан Нурпеисов: Было закуплено порядка 600 китайских газовых автобусов Yutong.

В.Б. А потом что с ними случилось?

Е.Н. Они ездят по городу. Но, по некоторым сведениям, до трети из них не выходят на маршрут. Точно не знаю причины: возможно, техническое обслуживание страдает, происходит износ газового оборудования, включая двигатели. Но эти автобусы достаточно хорошо себя показали: смотрите, лет 5-6 они ходят, до сих пор на маршруте. Это говорит о том, что если создать правильные условия для их эксплуатации (имею в виду своевременную проверку баллонов, техосмотр), то они могут очень долго прослужить. А в принципе, по европейским меркам, общественный транспорт рассчитан на 6-8 лет. За это время он должен выполнить свою функцию и обновиться. Считаю, мы видим пример хорошего решения в то время по газовым автобусам.

И, конечно, удивило, что произошло после этого, – закупка дизельных автобусов.

На следующий день после того, как мы собирались на первое заседание экспертной группы по воздуху, я ехал за таким дизельным автобусом и в какой-то момент увидел, как на подъёме по улице он выпускает облако дыма. А ведь прошло чуть больше года после его покупки – и вот он начинает коптить. Происходит возврат к старой практике.

В.Б. Интересно, и как это стыкуется со словами акима о том, что семь из десяти его реформ посвящены транспорту?

Е.Н. Я думаю, что Байбек здесь имеет в виду общее изменение транспортной структуры города, когда говорит, что из центра города будут вытесняться личные автомобили и станут замещаться поездками горожан на общественном транспорте и такси. Это касается и одностороннего движения на многих центральных улицах. Развиваются платные парковки, развязки и другое.

В.Б. Спасибо, вы меня вывели из заблуждения, в котором я добровольно долгое время находился: по простоте душевной думал, что транспортные реформы посвящены решению экологических проблем, а они нацелены только на разгрузку города от пробок.

Е.Н. Да, посвящены трафику и маршрутам транспорта. Они (акимат. – Авт.) пытаются внедрить европейскую модель с ограничением скорости, чтобы больше развивался пешеходный трафик в центре города. А мы сегодня видим то, что видим: смог не уменьшается. Но ведь любая реформа должна иметь KPI (key performance indicator – ключевые показатели эффективности. – Авт.) – определённые результаты. И все мероприятия, кроме цели, должны иметь ещё возможность измерения. А вопрос измерения результатов этой реформы – он сегодня страдает.

Нет никаких инструментов для замеров выбросов от общественного транспорта

Е.Н. Вернёмся к качеству измерения уровней загрязнения. Судя по декабрьскому иску общественников к органам исполнительной власти, к измерениям есть большие вопросы. Когда их готовит одна компания, и уже немало лет, а замеры на ТЭЦ производятся раз в квартал, это вызывает как минимум недоумение, а как максимум значит, что есть заказ на такие измерения. Чтобы они были "отполированы" для общественности.

Кроме того, нет никаких методологий и инструментов для замеров выбросов от общественного транспорта.

В.Б. …и от частного сектора.

Е.Н. Таким образом, мы в городе не знаем реальной картины загрязнения. Кроме данных по мелкодисперсным частицам РМ 2.5 – благодаря Павлу Александрову.

В.Б. В интервью с Павлом мы выяснили, что в 2018-м среднегодовой уровень загрязнения атмосферы Алматы этими частицами составил 57 микрограммов на кубометр воздуха. Тогда как, согласно нормам ВОЗ, предел допустимой концентрации за год равен 10 мкг/ м. Эти наночастицы, конечно, не дают исчерпывающего представления о состоянии воздушного бассейна.

Е.Н. Они характеризуют больше выхлопы котельных: ТЭЦ-2, частный сектор – там, где сжигается уголь, мусор, покрышки. От сжигания дизельного топлива и бензина твёрдых частиц гораздо меньше. Но у автотранспорта есть невидимые или слабо видимые примеси: это свинец, сера, оксиды азота, бензол, формальдегиды, толуол, которые и окрашивают наш смог в бурый цвет.

В.Б. Тем не менее, думаю, РМ 2.5 можно считать как бы концентрированным индикатором загрязнения воздуха, особенно при дефиците другой достоверной информации. То есть наш уровень превышает ПДК, принятый Всемирной организацией здравоохранения, в 5,7 раза.

Е.Н. Мы можем опосредованно, через этот показатель, говорить о том, что у нас в городе бедственное, катастрофическое положение. Мы все недавно читали о том, что при превышении загрязнения воздуха в три раза в Сеуле останавливают ТЭЦ, промышленные предприятия до очищения атмосферы города. А что происходит у нас?..

Когда вы проводили исследование о составляющих смога, то подняли вопрос о ТЭЦ-3, которая всегда выпадала из внимания общественности, поскольку она находится не в городе. Но что такое "не в городе", если станция стоит в посёлке Отеген батыра, в трёх километрах от его границы? Сколько у неё выбросы?

В.Б. 22 тысяч тонн в год. А у ТЭЦ-2 – 33 тысячи.

Е.Н. То есть выбросы ТЭЦ-3 составляют почти 70% от эмиссии ТЭЦ-2, которая всем нам оскомину набила. А на ТЭЦ-3 раньше внимания не обращали. И теперь общественность спрашивает: а кто будет учитывать выбросы ТЭЦ-3? Как будто они уходят в область. А они на самом деле в городе циркулируют.

В.Б. Я называю это "продуктом регионального сепаратизма".

Е.Н. Здесь должны быть совместные с областным акиматом продуманные мероприятия. А если отсутствует возможность оперативного реагирования вместе с областью по экологическим направлениям, тогда, возможно, нужно передать эту территорию городу.

В.Б. Либо просто учитывать в отчётах все близлежащие к городу источники загрязнения.

Е.Н. Тем более что в пригородах много котельных и частных домов с печным отоплением.

Системности в оценке экологической ситуации у нас нет

Е.Н. Я хочу сказать, что государство обязано предпринять срочные меры на ближайшие пять лет, с финансированием, с понятными измеримыми результатами, которые должны качественно сказаться на нашей жизни и нашем здоровье.

У нас нет эффективной системы измерения, которая бы давала бы достоверную оценку выбросов от автотранспорта в динамике. Наверняка в мире существуют методологии, когда из всех источников загрязнения вычленяются секторы и по ним проводится анализ. Необходима системная работа, нужно поставить задачу. Я хочу, чтобы город этим занялся. Мы должны увидеть, какова доля в загрязнении каждого из источников. Сегодня общественная экспертная группа поставила цель установить влияние смога на наше здоровье. И через затраты на его восстановление, показатели смертности, трудопотери мы хотим понять, какой экономический ущерб наносит обществу загрязнение воздуха.

В.Б. Казахстанская учёная Айымгуль Керимрай утверждает, что в целом по стране эти потери составляют 0,9% от ВВП или $1,3 млрд.

Е.Н. А учитывая, что в Алматы проживает 11% населения Казахстана…

В.Б. …и экологическая ситуация гораздо хуже, чем в среднем по стране…

Е.Н. Нам нужно определить статус-кво: в деньгах; в объёме, составе, степени воздействия выбросов; в источниках загрязнения, – чтобы замерять эффективность мероприятий.

Сегодня такой системности в оценке экологической ситуации у нас нет. Как нет и понимания, где мы хотим быть (иначе говоря, какой уровень загрязнения иметь. – Авт.) через год, через три, через пять лет. И какой результат ставим перед собой на финишной прямой.

Алматы мог стать примером в переводе транспорта на газ

В.Б. Сколько в Алматы всего источников загрязнения на колёсах?

Е.Н. Сегодня в городе зарегистрировано 472 тысячи автомобилей.

В.Б. Откуда эти данные?

Е.Н. Из статьи на сайте "Колёса" от 3 сентября 2018 года.

В.Б. На заседании экспертной группы вы назвали количество авто, ежедневно въезжающих в город из области, – до 300 тысяч.

Е.Н. В той же статье говорится о 250 тысячах, но мне встречалась и цифра в 300 тысяч. Думаю, точных данных нет вообще, и это ещё одна задача – определить количество и качество въезжающего в Алматы автотранспорта.

В.Б. На судебном процессе по "делу о смоге" (по иску Альнура Ильяшева к городским властям о бездействии в сфере экологической безопасности) в декабре прошлого года представителя акимата спросили: сколько единиц общественного транспорта ходит на газе? Он смог только ответить, что на газ переведены 138 единиц коммунального транспорта: это поливалки, снегоуборочные машины, мусоровозы и т.д. А вы знаете, сколько машин из городского автопарка работает на дизеле, а сколько на газе?

Е.Н. Когда был назначен акимом Бауыржан Байбек, мы с идеей перевода на газодизель пришли в акимат, за три месяца бесплатно подготовив все материалы по городскому автопарку, который зависит от акимата. Тогда он составлял 1600 единиц.

В.Б. Уточню: это 2015 год.

Е.Н. Этот транспорт относился к управлению образования, к медицине, к самому акимату, к коммунальным хозяйствам: например, предприятие по перевозке мусора "Тартып" и т.д. И мы каждой организации помогли оформить техническое задание и тендерную документацию. Тогда нам обещали, что выделят деньги и весь этот транспорт будет переведён на газ. Но когда мы работу закончили, выяснилось, что в тендер попало только около 160 единиц. Видимо, это, в том числе, та самая коммунальная техника, которую вы упомянули.

Акимат мог стать примером, создать тренд, сказать всем: вот, мы переходим на газомоторное топливо, поддержите наш пример, ведь вы и ваши дети живёте в этом городе и дышите этим воздухом. Причём они же дали неплохие условия по кредитованию установки ГБО (газобаллонного оборудования. – Авт.) на коммерческий транспорт для юрлиц под 8%: это очень хороший процент, учитывая возвратность в течение года – максимум полутора лет. Они условия создали, но не подали примера и не сказали: мы это делаем – и вы начинайте переходить.

Этот вопрос как будто выпал из сферы внимания акимата. Хотя он мог задать мощный тренд.

В.Б. То есть сейчас у вас нет представления, сколько единиц автотранспорта, который не является частным, работает на газе?

Е.Н. Минимальное количество. Если брать те, что моя компания переводила на газодизель, то штук 40 карет скорой помощи, около 60 единиц коммунальной техники, 34 КамАЗа, для Raimbek Bottlers – 5 КамАЗов, чимбулакские экобасы и ещё по мелочи. Получается, дизельных машин, использующих газ и принадлежащих юрлицам, в городе не больше двух сотен – это капля в море.

Продолжение читайте здесь