Эксперт: Инфраструктура изношена, керосина нет, ситуация в авиаотрасли катастрофическая

Последние месяцы мир не только наблюдает за российско-украинским военным конфликтом, но и выстраивает новые финансовые, торговые, логистические связи. Казахстан также находится в активном поиске новых зарубежных партнёров и маршрутов перемещения грузов и пассажиров. В стране реализуются масштабные автотранспортные проекты. В настоящее время в центре внимания профессионалов модернизация морского и железнодорожного транспорта Казахстана. А вот воздушные транспортные магистрали, по мнению экспертов, незаслуженно обходят вниманием.

Редакция Informburo.kz предложила экс-заместителю председателя Комитета гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК Серику Мухтыбаеву, проработавшему на разных предприятиях отрасли около трёх десятков лет, дать оценку настоящему и будущему воздушного транспорта Казахстана, его важнейшей составляющей – инфраструктуры. 

– Серик Хамитович, как бы вы оценили важность воздушного транспорта и его инфраструктуры для страны?

– Казахстан располагает девятой территорией по площади в мире. И авиационный транспорт часто оказывается единственным, который может обеспечивать связь между регионами страны. Кроме того, наша республика находится на путях из Юго-Восточной Азии в Европу. Поэтому для укрепления как внутриэкономических связей, так и международных, необходимо иметь развитую авиационную отрасль.

По использованию наземного транспорта есть разработанные стратегии, которые успешно реализуются. Полноценно функционируют железнодорожные транспортно-логистические маршруты Китай – Европа – Китай и Китай – Центральная Азия – Китай. Запущен транзитный автомобильный коридор Западная Европа – Западный Китай. Однако в сфере авиации таких изменений не наблюдается.

Читайте также: Спрос на онлайн-покупки авиабилетов в Казахстан за год вырос в два раза

Средняя стоимость одного километра автотрассы составляет около одного миллиона долларов. Можно посчитать, сколько средств и времени потрачено на автотрассу Западный Китай – Западная Европа. Для воздушных трасс таких огромных средств не требуется.

В Казахстане 18 аэропортов имеют международный статус. К сожалению, имеющийся потенциал аэропортов не используется. Очень много было сказано громких слов о развитии транзитного потенциала страны. Даже в программу "План нации – 100 конкретных шагов" был включён пункт о развитии воздушного транзита. Но, к сожалению, всё пока осталось на бумаге.

– Почему за 30 лет независимости прорывных проектов в казахстанской авиации так и не случилось, как думаете?

– С момента получения суверенитета нашей стране пришлось с нуля разрабатывать законодательные документы. Среди них – многочисленные стратегии развития страны, Земельный, Водный, Лесной кодексы и другие, которые касались использования ресурсов страны. На их базе регулируются все отношения в важнейших сферах. Однако по непонятным причинам Воздушный кодекс так и не был разработан.

В 1994 году Казахстан ратифицировал Конвенцию о международной гражданской авиации. В  рекомендациях Международной организации гражданской авиации (IKAO) есть положение о необходимости для стран иметь законодательные документы, регулирующие деятельность отрасли. 

Основным таким документом должен стать Воздушный кодекс. По существу это конституция отрасли, которая должна определять тенденции, направления, закладывать основы для развития нормального законодательства. По факту же у отрасли есть единственный закон – "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации". Но он постоянно изменяется в угоду тех или иных заинтересованных лоббистов.

Читайте также: Какие рейсы откроют авиакомпании Казахстана до конца года

Кроме того, необходима стратегия развития отрасли. Она должна обозначить основные критерии, цели, к которым должна стремиться отрасль от года к году. В 2013-2014 годах были попытки начать такую работу, но к сожалению, по ряду причин этого не случилось. В итоге отрасль развивается хаотично, в соответствии с целями отдельных участников – авиакомпаний, аэропортов и аэронавигационных служб. Многие так и позиционируют свой бизнес: "Нам бы только день простоять да ночь продержаться. И ещё – заработать".

Недавно был опубликован прогноз по народонаселению Казахстана. Согласно анализу, к 2030 году население Казахстана может составить от 20,8 до 21,5 млн человек, а к 2050 году – до 27,7 млн. В республике формируются три агломерации – вокруг Алматы, Нур-Султана, Шымкента. К 2030 году прирост населения ожидается в Нур-Султане – до 1,7 млн человек (на 33% больше, чем сейчас), в Алматы – до 2,5 млн (на 20% больше), в Шымкенте – до 1,5 млн человек (на 32% больше). Даже на основе таких статистических данных можно выстраивать стратегию гражданской авиации. По сути рядом с мегаполисами необходимо создавать три авиационных хаба, которые будут охватывать население ближайших регионов. Вот вам и задел для развития отрасли. Дальше авиакомпании совместно с государством должны определить частоту маршрутов через агломерации как внутри страны, так и за её пределами.

– Можно предположить, что развитие отрасли начинается с инфраструктуры. Каким образом мы можем подтягивать аэропорты?

– К примеру, в Узбекистане в прошлом году президент утвердил программу по развитию аэропортов на основе государственно-частного партнёрства. Инвесторов, которые хотят вкладывать в модернизацию аэропортов Узбекистана, предлагают на три года освободить от уплаты таможенных пошлин за ввозимые специальные транспортные средства, дорожно-строительную технику, оборудование, сырьё, материалы, запасные части, комплектующие, узлы, программное обеспечение, технологическую и проектную документацию. То есть когда государство не может финансировать, оно создаёт выгодные условия для инвесторов.

В РК в 2019 году приняли решение о реализации политики открытого неба для 11 аэропортов. Идея сама по себе хорошая, но требует дополнительных усилий. Причём реализовывать их нужно локально – под каждый аэропорт прописывать программу развития. За три года иностранных авиакомпаний, желающих воспользоваться этой идеей, так и не появилось.

Многие наши гавани имеют статус международных лишь на бумаге. Если их оценивать с точки зрения международных стандартов по обеспечению безопасности полётов, авиационной безопасности, качеству аэропортовых услуг (по обработке багажа, регистрации, прохождению таможенного и пограничного контроля, наличию трапов), то затрудняюсь сказать, будут ли они соответствовать этим стандартам.

Инфраструктура большинства региональных аэропортов крайне изношена. Эксплуатируемая техника – из прошлого века. Обновление основных фондов идёт крайне сложно.

Это происходит по многим причинам. Прежде всего это низкие тарифы на услуги аэропортов, которые не меняются десятилетиями. Им попросту не дают их пересмотреть в соответствии с прямыми затратами. Немаловажную роль в этом играют и наши авиакомпании, которые на любых слушаниях возражают против.

Дошло то до того, что тарифы аэропортов включили в общественно значимые, наряду с такими услугами как обеспечение электроэнергией населения.

Существовала республиканская программа по обновлению и модернизации структуры аэропортов, в рамках которой освоили миллиарды бюджетных средств. Её целью было улучшение состояния аэропортов для обеспечения безопасности полётов. Но реализация проводилась без нормальных экспертиз, без чёткого понимания, как это будет окупаться. К примеру, государство вкладывало большие деньги в ремонт взлётно-посадочной полосы (ВПП). После ремонта ВПП отдавали на баланс аэропорта, что приводило к неподъёмной налоговой нагрузке.

К примеру, печально известный аэропорт Петропавловска. В него вложили около шести миллиардов тенге, а продали в два раза дешевле.

Читайте также: Стало известно, кому передали аэропорт Петропавловска

– Почему так произошло?

– Потому что местным властям было непонятно, что с ним делать. Одни расходы и социальная напряжённость из-за нехватки средств. Или возьмём аэропорт Кокшетау. В его реконструкцию вложили около восьми миллиардов. А чуть позже он стал филиалом столичного аэропорта, который теперь его полностью содержит.

При наличии стратегии развития отрасли было бы чёткое понимание, как развивать тот или иной аэропорт, и его место в отрасли, как будут возвращаться вложенные средства. Но на деле схема работает иначе: чиновники сначала вкладывают деньги в реконструкцию, а потом в рамках госпрограммы субсидирования рейсов начинают организовывать полёты в такой аэропорт. Это создаёт иждивенческие позиции как со стороны аэропорта, так и авиакомпаний. 

В декабре 2021 года состоялся конкурс на 23 авиамаршрута на субсидирование из республиканского бюджета в 2022 году. В том числе 10 авиамаршрутов в Туркестан, по три авиамаршрута в Кокшетау и Петропавловск, по два авиамаршрута – в Балхаш, Урджар и Ушарал. Чиновники почему-то основные субсидии решили направить в аэропорт Туркестана (Единственный аэропорт, построенный за годы независимости РК. – Ред.). А всё потому, что инвестор вложил деньги в аэропорт, но коммерческого интереса летать туда ни у кого не оказалось.

– Что происходит – понятно, непонятно, как менять ситуацию.

– Для развития аэропортов необходимо по каждому субъекту готовить и реализовывать отдельную программу развития, предлагать экономические стимулы, прописывать льготы для привлечения частных инвестиций в зависимости от потенциала региона и национального плана развития Казахстана до 2025 года. В последнее время наметилась тенденция передачи аэропортов в частные руки. Понятно, что частник приходит с целью зарабатывать деньги, его цели могут быть отличными от государственных интересов.

Считаю, что аэропорт в каждом регионе должен быть под контролем местных государственных органов. И последние должны быть заинтересованы в его развитии. Аэропорты могут стать точками роста всего региона, его инвестиционной привлекательности, причём не только внутри Казахстана, но и за рубежом. Наших же акимов аэропорт интересует только в тот момент, когда они сами летят куда-то или прилетают высокие гости.

Ещё одна проблема – бесконтрольная раздача земель вокруг аэропортов местными исполнительными органами. К аэропорту подведены все коммуникации, поэтому выдавать земли под строительство там удобно. О безопасности полётов думают в последнюю очередь. Эта проблема актуальна для многих аэропортов Казахстана.

– Вы говорите, что государство должно участвовать в развитии инфраструктуры аэропортов. Но разве частные инвесторы – это плохо?

– Напротив. Но каждому инвестору государство должно определить цели и стратегии для того или иного объекта авиаинфраструктуры. Например, инвестор алматинского аэропорта обещает построить новый терминал. А каковы дальнейшие цели? Есть проблемы транспортной доступности аэропорта, проблемы активной застройки зоны аэропорта, наличия авиатрассы над городом и т.д.  Об этих проблемах почему-то никто пока не задумывается. Государство, а не иностранные менеджеры, должно определять правила игры и контролировать, определять цели отрасли.

Государство должно договариваться с участниками рынка о развитии авиасообщений внутри Казахстана. Пока же так: если рейс "жирный", его забирает крупная авиакомпания, в "колхоз" она лететь не хочет, потому что прибыли мало или нет совсем. Та же "дочка" Air Astana – Fly Arystan открыла рейс в Чехию. Люди визы открыли, гостиницы забронировали, билеты купили, а за неделю до рейса авиакомпания сообщила, что не летит в Чехию, потому что "коммерческого интереса" нет. И за это никто не ответил. Какое после этого доверие?

– Вернёмся к теме заработков аэропортов. По вашим данным, увеличился ли транзитный поток над Казахстаном и нагрузка на аэропорты за последние месяцы?

– Летний сезон не показателен. В это время замечается почти всегда всплеск и рост объёма перевозок. Подождём зиму, посмотрим. Если частота полётов не уменьшится, тогда можно говорить о положительной динамике. Росту бизнеса мешает ещё и дефицит топлива.

В 2019 году Минэнерго отрапортовало, что все казахстанские НПЗ прошли глубокую модернизацию, ожидаемая отметка производства авиакеросина вырастет до 680-690 тысяч тонн. Соответственно, внутренний рынок также будет обеспечен отечественным топливом.

Первоначально говорили, что отрасль нуждается в 450 тысячах тонн, потом называли необходимый объём в 600-800 тысяч.

Прошло три года. Что мы видим? Керосина нет, ситуация на рынке просто катастрофическая. Если раньше нехватку топлива мы компенсировали поставками из России, то сейчас нам брать его просто неоткуда. Россия поставки ограничила.

Хотя справедливости ради добавлю, проблема с поставками авиатоплива существовала и прежде, россияне часто ставили негласные барьеры для продаж авиакеросина Казахстану.

– Так где же хвалёные объёмы казахстанских НПЗ?

– По моей информации, НПЗ необходимые объёмы производить могут. Но дело всё в том, что собственниками сырья (так называемое давальческое сырьё) являются компании, которые дают его на переработку, они же потом и распоряжаются, куда и сколько готовой продукции поставить.

Вопрос с поставками осложняется ещё и проблемами нестабильности спроса на авиакеросин. Так, наш флагманский авиаперевозчик забирает основные объёмы, заливает топливо в аэропорты и, по существу, им распоряжается. С точки зрения бизнеса, возможно, это и правильно. А вот с точки зрения функционирования отрасли – не совсем. Обеспечивать топливом авиакомпании – это задача аэропортов.

Когда НПЗ останавливаются на плановый ремонт (а это происходит регулярно), то все заинтересованные структуры получают уведомление о снижении объёмов производства. Минэнерго заранее рекомендует приобретать необходимые объёмы авиатоплива  в Казахстане и России.

Сейчас Россия закрыта, у НПЗ дополнительных объёмов нет. Поэтому сегодня выигрывает тот, у кого есть административный ресурс или иные способы получения дополнительных квот. Как в такой ситуации можно говорить о развитии транзитного потенциала, привлечении грузовых и пассажирских авиакомпаний, если наличие и цена топлива нестабильны.  

Если бы у нас была стратегия развития отрасли, если бы в ней было прописано, что потребность в топливе к 2025 году будет следующая… Но это всё остаётся на уровне разговоров. Никто этих цифр и планов не знает.

– А как правильно наладить поставки авиакеросина?

– В аэропортах есть отдельные структуры, которые должны решать вопросы обеспечения, хранения, проверки качества топлива. Получается, аэропорт содержит штат для обеспечения аэропортовой деятельности, расходы на это, естественно, входят в тарифы. Но параллельно и Air Astana вкладывает эти суммы в стоимость своих услуг для пассажиров и грузов, поскольку имеет собственные наземные службы.

Штат Air Astana в 2020 году составил 5385 сотрудников, из них в наземной службе – чуть ли не 50%. Практически в каждом аэропорту имеются наземные службы авиакомпании. Но ведь этот комплекс услуг должен оказывать аэропорт. Понятно, что такая ситуация объясняется и желанием авиакомпании сэкономить, и отсутствием соответствующего уровня сервиса в аэропортах. Но все расходы в итоге ложатся на пассажиров.

Для изменения ситуации поставки топлива для отрасли должны стать прозрачными. Должно быть понятно, как формируется стоимость, один из способов этого – реализация через биржу. Это признанный во всём мире рыночный механизм.

Казахстан открыт для всех, нас не затронули санкции, которые коснулись нашего северного соседа, поэтому есть хорошая возможность, чтобы работать и зарабатывать.

При правильном подходе Казахстан может и должен стать тем транзитным коридором, который свяжет Юго-Восточную Азию с Европой.

Мы можем предложить хорошие условия.

Но нужно обеспечивать стабильность во всём: качестве услуг, объёмах поставок топлива, гарантированной тарифной политике, наличии коммерческих соглашений между отечественными и иностранными авиакомпаниями, привлекательной инвестиционной политике, развитой аэропортовой инфраструктуре. Необходимо развивать безопасность, мобильность и доступность авиационного транспорта для населения.

Читайте также:

• Кто владеет аэропортами Казахстана и что мешает им развиваться
• Какую авиакомпанию выбрать, чтобы сэкономить? В Мининдустрии сравнили тарифы
• Как казахстанская авиация может "взлететь" на санкциях против России