Булат Танирберген, Sergek Group: Часто нас ассоциируют только с камерами, но это лишь верхушка айсберга

Казахстан повсеместно внедряет технологии умных городов, чтобы делать их комфортнее, безопаснее и удобнее для населения. О технологиях в сфере Smart City, искусственном интеллекте, организации транспортных потоков и экологии рассказал главный архитектор казахстанской группы IT-компаний Sergek Group Булат Танирберген. 

– Булат, расскажите о ключевых направлениях в рамках концепции умного города.

– В Sergek Group мы работаем по трём основным направлениям: безопасность, транспорт и экология. Говоря о безопасности, это как дорожная, так и общественная безопасность. В транспортной сфере мы занимаемся улучшением транспортных потоков, аналитикой, прогнозированием и управлением дорожным движением. Экология – это прежде всего мониторинг качества воздуха в наших городах и разработка методов улучшения экологической обстановки. Всё это взаимосвязано: чем лучше организован транспорт, тем меньше вредных выбросов и тем легче вы добираетесь до работы или до дома. Чем меньше люди устают в пробках, тем они более спокойны и сфокусированы и тем выше уровень безопасности дорожного движения. Часто нас ассоциируют только с камерами, но камеры – это только железо, а наша работа глубже, она в разработке своих аппаратных и программных решений, в инфраструктуре, в методологии работы, в искусственном интеллекте и анализе данных. 

– Ваши аппаратно-программные комплексы у всех на слуху, но как будто бы люди знают только о фиксации нарушений ПДД. Есть что добавить?

– Комплекс, который висит над дорогой, в первую очередь занимается фиксацией нарушений ПДД, например по скорости, по мониторингу автобусной полосы и так далее. Но это только верхушка айсберга. Основные функции Sergek спрятаны внутри системы и используются полицией в обычной каждодневной работе. Например, если происходят какие-нибудь преступления, они используются для перехвата. Если происходит угон, они используются для розыска. Есть различный функционал для сотрудников административной и криминальной полиции. К тому же они синхронизируются с планшетами, которые есть у сотрудников ДП, там установлены наши приложения. Все наши разработки – это большая система, такая интегрированная AI-платформа. Технологии постоянно развиваются, и с каждым новым вызовом правоохранительным органам требуется больше возможностей, чтобы идти в ногу со временем.

– Вы упомянули экологию, это интересно. Как именно технологии помогают в решении экологических проблем?

– Первый шаг – это измерения уровня загрязнения воздуха. Это надо сделать обязательно, главное – на этом не останавливаться. Просто измерять уровень загрязнения воздуха недостаточно. Наша задача – анализировать транспортные потоки и выявлять основные причины загрязнения. Для начала стоит отметить, пока качество техосмотра в стране оставляет желать лучшего. Есть очень старые автомобили, есть новые со срезанными катализаторами. Водитель сам даже не может быть уверен, насколько хорошо работает система очистки выхлопов в его автомобиле. Мы фиксировали в пилотном режиме в Алматы уровень выбросов на дорогах. Также по своей инициативе мы анализировали качество топлива, которое продаётся на заправках. Исследование показало, что крупные сети в целом соблюдают стандарты, а вот мелкие заправки периодически от них отходят. Также необходимо регулировать транспортные потоки, перераспределять маршруты, чтобы минимизировать пробки. То есть это комплексная проблема, к решению которой тоже необходимо подходить комплексно. Одно могу сказать точно: возможностей для разработки технологий под разные нужды и боли города у нас имеются, так как Sergek Group – это IT-группа компаний с более чем 260 IT-специалистами и инженерами и почти 800 сотрудниками по Казахстану. 

– Хорошо, а если вернуться к началу, какие вообще технологии уже внедрены в Казахстане для управления транспортом?

– В Алматы, допустим, есть система умных светофоров, но пока в ограниченном масштабе. Их называют адаптивными. В асфальт установлены сенсоры, которые собирают данные о трафике, сколько машин едет по какому направлению к светофору. Такие сенсоры требуют постоянного обслуживания, потому что являются частью дорожного полотна. В Астане, например, используются камеры над дорогой, которые считают транспорт и регулируют время работы светофоров. Светофоры в этих городах не мы устанавливаем, однако мы предлагаем в Алматы использовать уже установленные нами АПК по городу для подсчёта авто, без дополнительных затрат на сенсоры в асфальте. Кроме того, мы разрабатываем системы транспортного анализа и моделирования, позволяющие предсказывать, как изменится поток машин при строительстве новых районов или изменении маршрутов. Также мы используем искусственный интеллект для анализа данных. Он работает с камерами и сенсорами, распознаёт транспортные средства и учитывает динамику движения. Эта система уже применяется в ряде зарубежных пилотных проектов.

– Как обстоят дела с организацией дорожного движения в Алматы?

– К сожалению, на протяжении уже долгого времени город сам себя душит в транспортном смысле. Население растёт, автомобилей становится больше, и все жители за счёт этого передвигаются медленнее. В этом году акимат заявил о планах создать ЦОДД – центр организации дорожного движения. Это муниципальный орган, который, судя по названию, возьмёт на себя роль управления, анализа и планирования всех транспортных аспектов. Точных деталей я пока не знаю, но по примеру других городов в ЦОДД могут отойти функции планирования роста городской транспортной сети, контроля дорожного строительства, разметки, размещения дорожных знаков, управление автопарками, таксопарками, грузоперевозками, контроль светофоров и так далее. Будем надеяться, что это позволит улучшить ситуацию, потому что городским властям надо, по сути, гнаться за растущим населением и постоянно принимать ответные меры: расширять автопарки, оптимизировать расположение остановок и маршрутную сеть, следить за износом инфраструктуры. Мы будем рады помочь в этом городу, у нас имеется необходимая экспертиза и уникальные инструменты, которые мы разрабатываем.

– Какой путь развития общественного транспорта вы считаете наиболее правильным для наших мегаполисов?

– В целом есть два пути – американский и европейский. В США делают упор на личные автомобили, в Европе, Сингапуре, Японии и других развитых странах – на общественный транспорт. С одной стороны, Америка, конечно, лидер в мировой экономике, но американский вариант в современных условиях внедрять нереально. Это надо сносить целые кварталы под парковки, строить другого уровня транспортную инфраструктуру, земля и проживание подорожают в разы. Сейчас большинству мегаполисов в развивающихся странах логичнее идти по европейскому пути: больше общественного транспорта, меньше легкового. Это означает, что парковки будут дороже, а автобусы и электротранспорт – приоритетными. В Москве, например, провели масштабную транспортную реформу, и теперь это один из примеров успешной интеграции общественного транспорта. Нашим городам предстоит сделать выбор и закрепиться за ним.

– Как вы считаете, какие сроки нужны для полноценной транспортной реформы?

– При правильном финансировании и грамотном управлении процесс займёт примерно 8-10 лет. Нужно менять сам подход к мобильности. Ключевые шаги – улучшение качества и частоты движения общественного транспорта, повышение водительской дисциплины, адаптация к изменениям. Если у вас есть личный автомобиль, то, выходя утром на работу, вы, скорее всего, даже не думаете о том, чтобы поехать на автобусе. Когда однажды утром вы обратите внимание, что такая мысль хотя бы появляется, потому что остановка рядом, общественный транспорт ходит часто, там достаточно удобно ехать и по времени и по комфорту, то, значит, город уже близок к своей цели. 

– Что сейчас загрязняет воздух больше – ТЭЦ или автомобили?

– Это зависит от района. Например, в Алматы, вблизи ТЭЦ они основной источник загрязнения, а в других частях города это транспорт. В некоторых районах, где газификация ещё не завершена, зимой дополнительный вклад вносят частные домохозяйства, которые используют твёрдое топливо. Город большой и он "дышит", по вечерам с гор спускается более чистый воздух, который раньше очищал весь город. Сейчас, когда пригородные холмы застроены, а непрерывная застройка тянется далеко на север, в хорошую летнюю ночь чистый воздух опускается примерно до Райымбека, и за ночь город не успевает "отдышаться". Нарушение горно-долинной воздушной циркуляции тоже важный фактор загрязнения. Спор на тему виновника между ТЭЦ и автомобилями длится давно и сам по себе не сильно продуктивен. ТЭЦ мы не отключим, автомобили сегодня из города тоже не выгнать. Нужны конструктивные шаги. Контролировать и повышать экокласс автомобилей, мотивировать горожан "уплотнять поток" (то есть чтобы было больше людей на автомобиль в среднем, ведь объём выхлопов не сильно меняется, если в легковой машине едет один человек или трое), модернизировать электростанции, контролировать застройку южных склонов и многое другое.