Бекмырза Игенбердинов, глава "Aстана LRT": Ажиотаж из-за дифференцированного тарифа спадёт в сентябре

С 2011 года, с момента создания транспортного оператора столицы в лице ТОО "Астана LRT" вопросов о том, чем именно занимается уникальная в своём роде компания становится всё больше. Один из руководителей компании – Талгат Ардан был в 2017 году отстранён от занимаемой должности после череды скандалов и открытого противостояния с акимом столицы Асетом Исекешевым. Сегодня Астана на пороге введения дифференцированного тарифа и безналичной системы оплаты проезда. Жёсткие вопросы о транспортных проблемах столицы Informburo.kz задал нынешнему руководителю ТОО Бекмырзе Игенбердинову.

О дифференцированном тарифе и налоге на общественный транспорт

– Бекмырза Кайыргельдиевич, первый вопрос будет предсказуемо посвящён введению в Астане дифференцированного тарифа. Было очень много обсуждений, прошли общественные слушания, решение уже официально принято. Новые ставки начнут действовать уже с 21 июля. Давление по этому вопросу оказывалось на акима столицы, на вас как на главу компании-транспортного оператора. Удивлены такому вниманию к этому вопросу со стороны астанчан?

– Внимание вообще к транспортной системе в любом мегаполисе на очень высоком уровне всегда. У нас город развивается, инфраструктура растёт, новые микрорайоны, новые люди, – соответственно, мы должны на шаг впереди идти как транспортники, для того чтобы обеспечить комфортное пребывание в городе наших горожан и гостей города. Конечно, в социальных сетях я наблюдал разные мнения. Были профессиональные комментарии в части того, что в правильном направлении мы двигаемся, есть соответствующий международный опыт, и он реально всё это показывает. Были и какие-то голословные вещи, воспринимали все по-разному. Когда мы, транспортники, проводим какие-то реформы или занимаемся усовершенствованием, не все это сразу понимают, не все это хотят понимать, не всем это нравится, потому что есть такая категория, кто привык, скажем так, по наличной форме оплаты ездить, за полцены, либо ездить зайцем. Те, кто непосредственно контролирует процесс, тоже имели возможность зарабатывать, и этот теневой оборот для нас всегда составлял проблему: мы до конца не могли понять, какой пассажиропоток в целом и какой денежный оборот на общественном транспорте. И только такие методы перехода на максимально стопроцентную электронную систему оплаты проезда позволяют увидеть всю картину и делать аналитику, чтобы понять, какой уровень субсидий должен осуществлять муниципалитет в лице акимата города автобусным паркам за перевозку каждого пассажира и, соответственно, дальше стоимость самого проезда: мы должны понять, какая она в реальности.

– Хорошо ли, что город в лице акимата, профильного управления, транспортного оператора в лице "Астана LRT" не только огласил цифры 2018 года, но и назвал примерную тарифную сетку на 2019 год? Предполагается, что в обычных городских маршрутах стоимость проезда составит уже не 180 тенге наличными, а 200, разовая оплата карточкой вырастет с 90 до 120 тенге. Это существенный рост в очень короткой временной перспективе.

– Для чего мы это сделали? Это только первый этап на сегодняшний день – максимально перейти на безналичную форму оплаты, для того чтобы понять тот же самый пассажиропоток, понять матрицу корреспонденции в целом, определиться с конкретными маршрутами и конкретными расходами самих перевозчиков. Потому что когда мы полностью перейдём на безналичную форму оплаты, субсидироваться будут только тебе поездки, которые прошли через систему, и для того чтобы парку получать субсидии, он должен показать свои расходы официально. Комиссия будет это рассматривать и, соответственно, принимать решение, кого и как субсидировать. Это первый этап. После того, когда мы уже концу года поймём с аналитикой, какие реальные расходы и доходы у автобусного парка, какой уровень субсидий сможет потянуть акимат, исходя из этого мы будем вносить следующие предложения по дальнейшему формированию тарифной политики города.

– Выходит, спешки в принятии решении не будет?

– Спешки не будет, и нам эта аналитика позволит открыто показывать цифры, и здесь уже никаких спорных моментов не то что не должно быть – априори не будет, то есть система покажет, сколько перевезли, кто перевёз, какие расходы понесли автобусные парки.

– Вы лично довольны выросшими продажами транспортных карт системы Astra Plat? В городе настоящий ажиотаж. Продажи в июне побили исторический рекорд.

– Но мы этого и ожидали, мы предупреждали, что будет повышенный спрос перед введением дифференцированного тарифа. Но, скажем так, до середины сентября этот ажиотаж будет сохраняться. Почему мы вводим в этот период, в летнее время? Потому что меньше пассажиропоток, люди более расслабленные, нет школьников, студентов, многие отдыхать уехали. Это такой плавный режим для транспорта, особенно для общественного, нужно вводить именно в летний период, после всех экзаменов, и уж точно не в сентябре. Поэтому мы планируем, что основную массу карт те, кто активно сейчас пользуются, до сентября получат. А с 20 августа кто приедет, начнут тоже приобретать эти карты, примерно до середины сентября будет этот ажиотаж, а потом спадёт.

– А сколько планируете всего реализовать карт, насколько планы масштабные? Таких уровней продаж не было в истории компании?

– Конечно, не было, потому что всё идёт поэтапно. Во многих странах электронная система оплаты проезда внедрялась от 3 до 5 лет. У нас то же самое. Сначала пилотную версию делали. С 2018 года мы весь подвижной состав обеспечили валидаторами, чтобы можно было с любого автобуса пересаживаться и пользоваться транспортной картой. Есть какие-то технические сбои, но это техника.

– И самое главное: компания делает акцент на значительной разнице оплаты проезда. Безналичный тариф – 90 тенге, наличный в два раза больше – 180. Это главная мотивация, на ваш взгляд?

– Конечно, главное для потребителя – экономия. Потому что если человек пересаживается в течение часа, то у него билет, получается, стоит всего 45 тенге, очень хорошо, я считаю. Ни один город в Казахстане на это не пошёл, мы – да, потому что максимально хотим мотивировать людей, чтобы они перешли на безналичный расчёт. У нас уже значительная часть транспортных карт продана, то есть уже где-то 37-40% потребителей пользуются транспортной картой. Я думаю, что тысяч 200, наверное, продадим до января 2019-го.

– Это хорошая цифра для этой системы?

– Это хорошая цифра. В идеале 99% тех, кто пользуется автобусом, будут на транспортной карте, и не будет уже наличных в автобусах, не будет никаких споров.

– А будет ли контроль?

– Да, есть департамент, служба транспортного контроля, сейчас мы там проводим набор. Всё будет происходит строго в рамках закона. Для безбилетника штраф составляет 2 МРП (4 810 тенге в 2018 году. – Авт.). И что ж, тут никуда не денешься, "заяц" должен будет заплатить. Будут, наверное, шум и конфликты, просто надо этот удар выдержать. Любое нововведение, насколько оно ни было бы хорошим, в любом случае найдутся такие горластые, кто против всегда и всего. Что бы мы ни сделали, даже если сделаешь дешевле билет, всё равно найдут что сказать: что всё это время воровали и поэтому сделали дешевле. Есть такие люди, надо с ними тоже работать, адекватно на них реагировать, сохранять спокойствие, но работать дальше.

– Не могу не спросить про инициативу предыдущего руководства "Астана LRT". Было предложено взимать некий транспортный налог с каждой квартиры. Астанчане гудели от возмущения, резонанс был и в других городах. Все предсказуемо боялись, что акиматы в регионах пойдут вслед за властями столицы. Сумма ежемесячного сбора в размере 3 857,3 тенге с квартиры, частного дома или объекта ЖКХ – это очень существенные расходы для бюджета среднестатистической семьи.

– Я считаю, что не совсем был проработан на тот момент (сентябрь 2017 года. – Авт.) вопрос по транспортному налогу предыдущим руководством "Астана LRT", в связи с чем мне уже потом после шума пришлось (на должности руководителя управления пассажирского транспорта. – Авт.), разъяснять народу, что это была лишь инициатива, которая обсуждалась с партией "Нур Отан" на партийных слушаниях. На сегодняшний день этот вопрос снят с повестки, и об этом я уже неоднократно говорил. Это и моё мнение, и мнение экспертов: выносить такие вопросы можно только тогда, когда они имеют какие-то фундаментальные данные, аналитику.

– Но ведь в мире есть опыт, когда граждане действительно субсидируют из собственного кармана работу общественного транспорта. Речь идёт не только о Таллине?

– Есть, конечно, и другие города, но здесь надо в комплексе подходить, потому что у них, в этих странах, и налоговая система совсем другая. А одно без другого не может быть, поэтому придут комплексные мероприятия, которые отрабатывать надо не только с одной стороны, но и со всех сторон.

– Ситуация с этим транспортным налогом была двоякая: казахстанцы, к примеру, согласно соцопросам, готовы платить за езду по скоростным автобанам, если они будут качественными, а цена услуги – доступной. Часть астанчан была готова платить и за общественный транспорт, но требовала как потребитель каких-то определённых вещей: качественный подвижной состав, сервис, график, как в европейских странах. Но разве город готов к этому?

– Сплошного негатива к этому виду сбора быть не может, потому что процентов 30 населения столицы передвигается на общественном транспорте. Люди понимают, что за всю семью, маленькую или большую, заплатить 3 800 в месяц – это намного дешевле, чем покупать проездные, это будет эффективнее для этой части граждан. Но есть 70%, которые не пользуются общественным транспортом, и было, конечно, серьёзное возмущение, почему они должны платить за всех. Такие вопросы должны находить какое-то сбалансированное решение и для тех, кто пользуется, и для тех, кто не пользуется. Поэтому в разных странах, городах такая система существует. Есть, конечно, интересная в этом вопросе тематика: в первую очередь это уход от кондукторов, но отказ от кондукторов мы предлагаем сделать через полный переход на безналичную систему оплаты. И для того чтобы переходить на такие глобальные вещи, я думаю, мы должны сначала поэтапно прийти к правильным взаимоотношениям между оператором и перевозчиком и обеспечить достаточно чёткий и понятный сервис для тех людей, которые пользуются общественным транспортом, а потом уже следующим этапом предлагать какие-то новые решения.

О жалобах потребителей и обновлении автопарка

– В вашу службу поддержки, наверное, регулярно поступают звонки от потребителей. При этом, наверное, многие понимают, что вы транспортный оператор, а не перевозчик, который предоставляет услуги. Постоянно в социальных сетях можно видеть посты с фотографиями и видео ситуаций, когда высаживают детей, видео нелестных взаимоотношений пассажиров и кондукторов. Как "Астана LRT" реагирует на это, и как думаете, уход от кондукторов как-то градус напряжения в этом автобусном сервисе снизит?

– Конечно, снизит. В первую очередь, уже не будет человеческого фактора, то есть тех взаимоотношений, которые годами складывались между пассажирами и кондукторами. Для города это позволит, во-первых, выстроить правильные отношения, какие были когда-то. Многие вспоминают времена, когда пользовались услугами общественного транспорта в советский период, тогда были контролёры, они проверяли безбилетников. Такую же систему мы внедряем в этом плане со второй половины июля и в нашем городе. Я уверен, что в ближайшие месяцы мы, и наши горожане, и гости города ощутят эффект, что не будет вот этих столкновений, стычек, высаживания. Электроника не будет грубить. Поэтому я считаю, что мы на правильном пути, и многие нас поддерживают. И то, что на общественном совете было, мне, честно говоря, понравилось, и общественники собрались такие компетентные, правильные, организованные, без неадекватных вопросов, и получился очень хороший диалог.

– Руководство компании "Астана LRT" с момента создания не скрывало, что городу не хватает транспорта, общественного в том числе. И до сих пор вопрос обновления парка не решён. Городские власти об этом знают. Количество потребителей услуги растёт, а транспорта не хватает, что делать?

– Во-первых, необходимо выстроить понятную, чёткую, прозрачную систему между перевозчиками и муниципалитетом, для того чтобы понять, какой уровень субсидий нужен для парков, для того чтобы они развивались дальше. Это их расходы и, соответственно, какая-то рентабельность плюс программа развития. Парки должны обновлять свою технику, приобретать дополнительную, появляются новые маршруты. Понятно, город растёт, и мы должны идти на опережение. Мы сейчас пересмотрели расчётный тариф. Если он был раньше, условно, 106 тенге, мы сейчас утвердили его на уровне 198,8, это позволит нам 108 тенге субсидировать на каждую перевозку, и уже исходя из этого мы будем видеть, что парк обновляется, старые автобусы будут по плану выводить из системы и будут приобретать новые, и также дополнительные. То есть это такая масштабная программа. Сегодня на маршрутах в Астане около 70% автобусов со сроком службы до 3 лет, 27% – со сроком до 8 лет, оставшиеся автобусы – со сроком службы свыше 12-14 лет – будут выведены в первую очередь при последующем обновлении подвижного состава. Необходимо отметить, что все автобусы, приобретенные с 2014 года, оборудованы пандусами, кондиционерами, дополнительным обогревом салона, зимними стеклопакетами, оборудованием электронной системы оплаты, обладают улучшенными техническими ходовыми характеристиками, а также являются очень удобными и в значительной степени комфортабельными, даже для водителей.

– Бекмырза Кайыргельдиевич, вы можете откровенно сказать: алматинские власти после введения системы "Онай", когда она уже начала действовать, с гордостью отметили, что, оказывается, перевозки – далеко не убыточная сфера, некоторые парки преуменьшали, заявляя об убыточности, свои реальные доходы. Может быть, и в Астане повторится такая история?

– Если бы перевозки были не убыточные, они бы тогда сейчас не закладывали деньги на субсидии, если так откровенно сказать. Мы прекрасно знаем, они озвучивают цифры, сколько миллиардов закладывается ежегодно, чтобы субсидировать перевозчиков. Может быть, это не совсем правильное было высказывание. Единственно, есть маршруты, которые, допустим, по понятным причинам не будут субсидировать, потому что маршрут слаженный и на нём чёткий пассажиропоток в течение дня, не только в пиковую нагрузку, а в течение всего дня. Тогда он самоокупается, но основная масса в любом случае субсидируется. И это факт.

– То есть нужно это понимать и знать эти цифры?

– Да, система автоматически считает, сколько у тебя провалидировалось пассажиров, и система показывает, сколько у тебя в течение дня, в течение часа, минуты на каждом маршруте, на каждом автобусе человек проехало. Исходя из пассажиропотока мы видим, какая доходность. Расходность тоже в таком случае понятна. На этом маршруте, допустим, сколько он потратил бензина, солярки, сколько у него на запчасти уходит в среднем, зарплата и всё остальное, накладные расходы.

О кредитах и легкорельсовом транспорте

– Во время презентации бывшим руководством ТОО "Астана LRT" теперь уже знаменитого транспортного налога широкая общественность благодаря активности СМИ узнала о том, что существуют две кредитные линии, которые относились к двум последним закупкам партий автобусов. Какова сейчас долговая нагрузка компании? Многие говорили, что Астана купила слишком дорогие автобусы, как по цене, так и в эксплуатации. Да, они европейские, да, это всё делалось к ЭКСПО-2017. Можете рассказать какие-то подробности по поводу этих кредитных линий?

– Да, к обновлению автобусов приковано большое внимание по причине их высокой стоимости в сравнении с ранее закупаемыми. Действительно новая техника стоила дороже. При этом автобусы марки Iveco значительно превосходят предшественников по всем параметрам. Автобусы соответствуют европейским и мировым стандартам по качеству, по комфортабельности как для пассажиров, так и для обслуживающего персонала. Выбор такого класса подвижного состава связан, во-первых, с поддержанием имиджа столицы на должном уровне. Астану посещают зарубежные гости, для которых автобусы такого класса не роскошь, во-вторых, обновление проведено по поручению главы государства в рамках подготовки к проведению международной выставки ЭКСПО-2017, и, в-третьих, это была плановая работа по выводу и обновлению парка общественного транспорта в целом.

Если вернуться к вопросу финансирования, как не раз уже было сказано, автобусы приобретены на заёмные средства. При первом обновлении парка 4 года назад было закуплено 358 единиц, для чего был привлечен заём немецкого банка Commerzbank AG размере 100,4 млн евро сроком на 7 лет, завершаются выплаты по этой кредитной линии в 2021 году. Средняя стоимость закупленных автобусов составила 280 тысяч евро. В неё также входит обучение специалистов по управлению и эксплуатации автобусов, а также по их обслуживанию и ремонту, запасные части, расходные материалы, диагностическое оборудование, инструменты и гарантия на 2 года.

При втором обновлении парка в 2017 году было приобретено 210 автобусов с привлечением займа от Европейского банка реконструкции и развития на 65 млн евро. Кредитная линия в последующем была конвертирована в тенге сроком на 10 лет. Средняя стоимость автобусов тогда составила уже 309 тысяч евро. Мы купили машины нового поколения. В цену, как и в случае с первой сделкой, также вошли обучение специалистов по управлению и эксплуатации автобусов, обслуживание и ремонт, запасные части, расходные материалы, диагностическое оборудование, инструменты и гарантия на 2 года.

За эти годы машины показали себя с очень хорошей стороны. Я ничего не хочу сказать про технику российскую или китайскую, но у нас ездят МАЗы и ЛиАЗы 2012-2013 годов выпуска, и люди жалуются, говорят: мы не хотим ездить на старых автобусах. Поэтому здесь нужно выбирать. Если мы говорим, что берём качественные машины, то они априори будут дороже, но по крайней мере они будут в 2-3 раза ходить дольше по сроку, и состояние, качество у них будет всегда соответствовать, внешний вид, по крайней мере тех машин, которые мы купили в 2014 году, они ничем не отличаются от тех, которые мы купили в 2017 году – немножко дизайн, а так нет.

– Как считаете, две кредитные линии на такую сумму – это подъёмная цифра или это некое долговое ярмо, которое "Астане LRT" окажется не под силу? В сентябре 2017-го бывшим руководством компании на партийных слушаниях озвучивалась сумма обязательств в размере 60 млрд тенге.

– Это подъёмная цифра. Мы должны понимать, что мы говорим о высоком уровне качества и сервиса – столица всё же, здесь всё должно быть на достаточно хорошем уровне. Тем более что во время ЭКСПО-2017 к нам много иностранцев приезжало, они отметили, что парк у нас очень хороший, маршрутная сеть достаточно хорошо выстроена. Конечно, мы и водителей готовили серьёзно к выставке, но в целом анализ показал, что всем понравилось.

– Кто всё же конечный производитель техники, автобусов Iveco?

– Те автобусы модели Iveco Citelis которые у нас вышли на линию в 2014-2015 году, были французской сборки. Вторая партия – модели Iveco Urbanway и Crossway были собраны методом крупноузловой сборки Костанае на заводе "Сарыарка АвтоПром".

– Как вам качество сборки? Как показали себя машины с гибридным двигателем?

– Качество нормальное, гибриды в целом оказались хорошими машинами. Год они прошли, нашу зиму выдержали, по экологии, понятно, у них очень хорошие показатели, и по расходу топлива у них тоже идёт до 20% снижение расходов. Они оказались существенно дороже, но для чего мы эту контрольную закупку делали? Во-первых, чтобы посмотреть, насколько они у нас пойдут. То есть такой пилотный вариант мы запустили по гибридам. Ну и это программа перехода на экологический транспорт.

– То есть это не последние гибриды, которые мы видим на улицах Астаны?

– Не последние гибриды, и дальше у нас в планах – вообще переходить на электробусы. Это одна из основных наших задач – решение вопроса экологии города, потому что большую проблему пока ещё транспорт составляет по выбросам.

– Если зимой у пассажиров практически нет вопросов к автобусам, то астанинское лето – это головная боль для многих. Те самые резкие посты в социальных сетях посвящены как раз массово не работающим кондиционерам, которые водители сознательно не включают, чтобы экономить топливо. Как вы к этому относитесь?

– Есть нормы расходов в целом, и в парках они утверждены в части того, что в летний период есть небольшой перерасход из-за кондиционеров, это всё закладывается. Есть моменты, конечно, когда реально не работают кондиционеры, но у нас по требованию такая техника должна сходить с линии. А так у нас на сегодняшний день идёт жёсткий контроль. При этом необходимо отметить, что кондиционеры установлены только в новых автобусах. Мы провели работу с руководством автобусных парков, чтобы они тоже контролировали эту ситуацию. Ведь непосредственную работу с водителями ведут именно они.

– Хитрят ли водители всё-таки? Сталкивались с такими эпизодами?

– В прошлом году такое действительно было, в этом – какие-то единичные случаи бывают, но в силу того, что это реально техническая поломка может быть, нельзя говорить, что хитрят. Дело в том, что обманывать нас или пассажиров смысла нет, потому что мы сейчас переподписали с парками новые договоры по системе штрафов, и им невыгодно будет выключать кондиционер, потому что потом такие действия штрафуются.

– Ночной маршрут в столице вызвал большой интерес, потом его отменили. На ваш взгляд, почему от интересного проекта отказались?

– Он вызвал большой интерес, скажем так, со стороны, наверное, больше сидящих на диване. Если бы он вызвал большой интерес со стороны именно реальных потребителей, он бы работал и дальше. Ночной маршрут ввели специально на период ЭКСПО-2017, так как очень много было мероприятий в вечернее время, и заканчивалось всё поздно ночью. Выставка шла 93 дня, люди в круглосуточном режиме передвигались, поэтому для удобства горожан и тех людей, которые приезжали, мы со старого вокзала в новый аэропорт через центр города пустили первый подобный маршрут. Его актуальность была только до часу ночи. То есть ездить, возить два-три человека смысла позже не было, нерентабельно. Если летом ещё в какой-то период люди пользовались, то осенью перестали совсем. То есть его закрытие – вопрос чистой экономики, и кто бы что бы ни писал, но если бы люди пользовались, то, да, он бы, возможно, выходил в ноль. А так парк загонять в долги нельзя.

– Давайте поговорим о, пожалуй, самом обсуждаемом транспортном проекте столицы – легкорельсовом транспорте, LRT. Обсуждается фантастический бюджет проекта, то, что его строят китайские подрядчики, то, что используются кредитные деньги. Было даже письмо от лица застройщиков с китайской стороны, когда компания пыталась решить какие-то свои финансовые вопросы. В общем, очень много информации вокруг проекта, различного шума информационного. На ваш взгляд, что-то может сейчас поменяться, или проект будет реализован именно так, как он был запланирован?

– Этот проект, я думаю, будет реализован так, по крайней мере его первая очередь будет реализована, как на сегодняшний день есть в проекте, потому что серьёзные работы по проекту уже проведены, и мы должны завершить строительство к концу 2019-го, осталось всего полтора года. Насколько там эффективно или неэффективно, покажет время. Я вам скажу, что в каждой стране, где вводится метро или LRT, с первых месяцев нет такой активности от ветки, которая нарабатывает свой пассажиропоток длительное время. Ему понадобится время. Запускается в 2019-м лишь первая очередь. Сейчас мы разрабатываем ТЭО по второй очереди, чтобы связать уже и правый берег Астаны.

– Можно ли приоткрыть занавес тайны, потому что жителей правого берега этот вопрос очень интересует?

– После того как пройдёт уже технико-экономическое обоснование, будет озвучено, в каком направлении, через какие районы пойдёт линия легкорельсового транспорта. Сейчас пока не могу сказать.

– Пока это секрет?

– Нет, не секрет, пока это лишь несколько мнений, как проект должен развиваться дальше. В своё время 3 очереди разрабатывались, а сейчас целая группа работает только над проектом второй. Сейчас понятно, где у нас пассажиропоток, где перспективно начинать строительство, какие районы у нас дальше будут застраиваться. То есть LRT, как правило, не должен параллельно идти с общественным транспортом, дублировать его, поэтому должны быть такие хабы, где они пересекаются, для того чтобы люди могли пересаживаться с одного вида транспорта на другой и пользоваться. Соответственно, дальше мы работаем по программе интеграции электронной системы проезда, чтобы можно было одной карточкой оплачивать и легкорельсовый транспорт, и автобусы.

О новых остановках и умных светофорах

– Новые остановки с мини-торговыми комплексами внутри – такого рода павильоны очень понравились астанчанам, но зима – всё-таки критический период времени, и снова вопрос: сколько будет ещё теплых остановок, где их будут ставить. Люди оценили сервис, люди спасали здоровье, согревались в ожидании. В Алматы, к примеру, нет таких проблем, а для астанчан это очень серьёзно.

– Я думаю, до конца года ещё, может быть, 60-70 тёплых остановок поставим. Новые павильоны с торговыми площадями ставит сегодня сам бизнес. У нас есть социально-предпринимательская корпорация "Астана", она ведёт переговоры с бизнесом, выделяет землю, помогает с подключением к сетям. Предприниматели ставят свой павильон, они же его обслуживают, в целом и у города не болит голова, и не тратятся бюджетные средства. По такому принципу дальше будем двигаться.

– "Умные" светофоры. Эта программа тоже досталась по наследству от предыдущих руководителей компании. Как они работают, насколько эффективно? Будет ли их больше?

– Они работают, и очень хорошо. Интеллектуальная транспортная система – это искусственный интеллект, который работает лучше, чем мы, скажем так. 93 перекрёстка в Астане на сегодняшний день оснащены уже элементами этой транспортной системы, это детекторы, это все необходимые датчики, споты и всё остальное, что позволяет технике между собой общаться, каждые 3 секунды принимать решение. Система очень хорошо себя показала. Бывают случаи, когда происходит физическое вмешательство человека, но это при ДТП или сопровождении официальных делегаций. Система дальше будет устанавливаться, в этом году мы планируем довести общее количество до 124 перекрёстков. Там, где решение будет принимать искусственный интеллект.

– Потребителям очень нравится, многие привыкли, что в часы пик меняются интервалы, делает это система, и они видят, что если стоит поток, тогда в этом направлении интервал становится больше. Нет регулировщиков, которые потихоньку уходят с наших улиц, появляются только во время визитов глав иностранных государств. И всем хотелось бы, чтобы "умные" светофоры за весь город отвечали.

- У нас больше 400 перекрёстков в городе регулируемых, минимум 300 мы должны оснастить "умной" системой. Мы задаем разные сценарии самой системе, и она предлагает различные решения. Есть аналитика, то есть мы видим, какая ситуация на этой улице происходит, какие именно пиковые нагрузки – увеличиваются они или уменьшаются. Мы анализируем, из-за чего, почему, что нужно делать: фазы увеличивать или пропускную способность. Поэтому начинаем предлагать разгрузку какую-то: либо расширение дороги делать, либо правосторонний съезд, либо одностороннее движение вводить. То есть происходит грамотная организация дорожного движения.

– Городские власти как-то реагирует на вашу аналитику?

– Конечно, всё, что делается в городе, делается благодаря нашей аналитике, нашим рекомендациям. Только благодаря нашей компании на сегодняшний день многие вопросы по разгрузке уличной дорожной сети решены. Ни в одном городе Казахстана такой компании нет, поэтому, к сожалению, нужно отметить, что в крупных городах республики эти вопросы не решены системно.

– Очень негативно астанчане относились к односторонним улицам, к специально выделенным полосам для общественного транспорта, bus lane. Что в итоге получилось, как они себя показали?

– Будут ещё в Астане улицы с односторонним движением. Мы разработали проект в конце года по левому берегу, в этом году идёт проектирование. После того как пройдёт экспертиза проекта, я думаю, в следующем году мы начнём запускать эти вещи.

– В целом цифры позитивные?

– Конечно, позитивные. Потому что мы же занимается моделированием, у нас соответствующая программа есть. Здесь мы уже симуляцию делаем и смотрим, насколько будет эффективно увеличение пассажиропотока и всего остального.

О bus lane и маршрутах автобусов

– Какое решение будет в итоге принято по bus lane на проспекте Кабанбай батыра, который, к сожалению, в районе ЭКСПО-2017 очень узкий? Это номер один жалоб многих автовладельцев. Потоку не хватает там ещё как минимум одной полосы для транспорта в каждую сторону.

– У нас там 18 автобусных маршрутов проходит, по проспекту Кабанбай батыра, пассажиропоток достаточно интенсивной. Мы планировали, что после ЭКСПО-2017 какие-то участки bus lane отменим, но показатели дали своё видение в целом. И вообще у нас в перспективе Кабанбай батыра будет расширяться – как минимум по полосе с каждой стороны будет, поэтому это проблема, может быть, только этого года.

– Что можете сказать автовладельцам: надо потерпеть или пересаживаться на автобусы?

– Конечно, пересаживаться на автобусы, не нужно терпеть. Мы сейчас уже сделали достаточно хорошие интервалы, по времени и графику у нас автобусы ходят. 17% жителей Астаны с прошлого года пересели на автобусы, это хороший показатель. Много знакомых и близких и у меня, которые уже отказываются от автомобилей в пользу общественного транспорта.

– Можно ли утверждать, что действительно сегодня благодаря bus lane, программированию, симуляциям добраться из условной точки А в точку В на общественном транспорте в Астане быстрее на 25% примерно? Такие данные озвучивались недавно.

– Быстрее, это факт, и люди это видят. Я думаю, каждый из нас, находясь в общем потоке, который двигается очень медленно, видит, что автобусы с разрешённой скоростью по bus lane едут быстрее, у многих возникает логичное желание пересесть. Лучше потратить 90 тенге. Тем более что есть приложение: человек может из дома увидеть, через сколько на остановку подойдёт автобус. Он выходит в заданное время, ему даже тёплые остановки не нужны, садится в комфортабельный автобус, платит 90 тенге (тем более что если ты едешь по транспортной карте, у тебя ещё и пересадка бесплатная в течение часа), доезжает до нужной точки, выходит. Всё. У него нет проблем, где припарковать машину, сейчас мы развиваем дальше систему платных парковок в городе. Если сейчас только на бульваре "Нуржол" люди платят, завтра по всему городу будут платные зоны, и просто так поставить машину бесплатно не получится уже. Поэтому нужно понимать, что если у тебя есть автомобиль, ты можешь в выходные пользоваться, как многие в Европе, во многих развитых странах. А в рабочие дни, если тебе стандартно с утра нужно приехать на работу, то ты на автобусе по крайней мере не опоздаешь. Если ты вовремя выйдешь на свой автобус, ты вовремя и доедешь, зная его график. Начальству уже не скажешь, что автобус стоял в пробке, уже никто не поверит.

– Один из популярных вопросов от жителей новых микрорайонов – изменение маршрута. Успевает ли транспортная система и система общественного транспорта за ростом города? Потому что Астана очень быстро растёт.

– Мы получаем полностью аналитику от наших структурных акиматовских подразделений, когда и где будет застройка. И тем более что мы вплотную работаем с акимами районов напрямую, они уже видят фактическую картину, они нам сигнализируют. То есть мы получаем всю информацию и в соцсетях отслеживаем, всё это налицо, и мы реагируем моментально, надеюсь.

– А как чаще происходит: меняется маршрут или он удлиняется? Всё-таки это тоже какие-то расчёты?

– Совсем удлинять нельзя, потому что длинный маршрут однозначно будет нерентабельным, должны быть чёткие короткие маршруты, как в системе метро: ты должен доехать до какой-то точки, пересесть, поехать дальше. Всё зависит от того, какой пассажиропоток. Допустим, построили новый район, и надо понять, куда его жителям нужно ехать. Один маршрут пустить – им обязательно нужно где-то пересаживаться, или им нужно уже запускать три маршрута, чтобы он в одну сторону ходил, в другую, в третью. Всё это просчитываем, мы с 2018-го начали работать всякий чат-боты, всякие вещи, чтобы провести опрос населения. Здесь акиматы районов нам очень сильно помогают. Мы анализируем какое-то время и потом после этого уже принимаем решение, потому что перевозчикам тоже сказать: так, ты ещё на 5 км длиннее будешь ездить, там забирать ещё 7 человек, – смысл какой в этом?

О зарплатах персонала

– Понятно, что "Астана LRT" не платит напрямую зарплату водителям, кондукторам. Кондукторы, предположительно, уйдут, это чёткие планы. Вырастет ли в итоге средняя зарплата водителей? Это тоже была проблема всех транспортных компаний – нехватка квалифицированного персонала, то есть по сути в некоторых компаниях автобусы стояли, потому что не было водителей. Вы лично знаете, сколько получает водитель автобуса в Астане?

– По первому автобусному парку я знаю – в среднем 190-200 тысяч тенге, потому что они все в штате. У частных автопарков водители не в штате, поэтому сейчас там сложно говорить, у кого и сколько реальная зарплата.

– Вряд ли она выше озвученной цифры.

– Я не знаю, вряд ли или нет, потому что теневой оборот мы пока не можем оценить. Если предыдущее руководство озвучивало какие-то цифры, то это было просто с потолка взято, ничем не обосновано.

– Как вы думаете, вырастут ли зарплаты сотрудников автопарков, когда город поймёт, что и во сколько обходится, что надо субсидировать?

– Конечно, вырастут. На сколько именно, я думаю, это от администрации предприятий будет зависеть, насколько они заинтересованы в профессиональных водителях, соответственно, и сколько им готовы платить. Есть нормы выплат, и есть бонусы в каждой компании, для того чтобы удержать специалиста хорошего, принимаются соответствующие меры. Если водитель – качественный специалист, профессионал, не бьёт машину, профессионально водит, у него нет инцидентов, нет случайных поломок, какой смысл брать какого-то другого подешевле, уж лучше он будет платить ему на 20, 30, на 50% больше, но по крайней мере он будет знать, что и человек профессионал, и не проспит, и выпивший на работу не выйдет. Выпивший водитель в любом случае не пройдёт медика, не получит доступ к автобусу, но по крайней мере директор автопарка будет знать, что человек выспавшийся придёт, и за смену не будет никаких эксцессов. Так что пусть он лучше ему будет платить нормальные деньги, зато у него голова болеть не будет.

О парковках и ограничениях для машин

– Парковки в городе, в аэропорту и на железнодорожных вокзалах, что ждёт их?

– Тарифная сетка в любом случае будет претерпевать какие-то изменения, мы планируем объявить отдельно о некоторых изменения по тарифам в аэропорту. Сейчас мы поближе, там есть широкая полоса подъезда к терминалам, её мы планируем сделать для посадки-высадки бесплатной зоной в течение 15 минут, и об этом мы тоже объявим.

– Есть данные, что астанчане активно платят за парковочные места?

– Активно, добросовестно платят, пару месяцев назад включился режим по штрафам, раньше без штрафов было, поэтому постепенно эти вещи мы реализуем, чтобы город понимал и принимал нововведения.

– Многие приводят часто примеры Нью-Йорка, Лос-Анджелеса, других крупных городов США и Западной Европы, где город серьёзно на парковках зарабатывает. Опыт Москвы опять же показателен, с которым власти нашей столицы активно контактировали и чей опыт перенимали. Как вы гражданам будете объяснять, что за парковку необходимо платить?

– Я думаю, что развитие сети парковок не связано с тем, что город должен зарабатывать. Бюджет получает деньги от штрафов, но штрафы – это первое время, пока люди ещё не привыкли. Так же, как к нашим скоростемерам, первое время там тоже фотографировались, сейчас понимают, что лучше ехать с разрешённой скоростью, и тут уже никто ни с кем не договорится, придёт "письмо счастья" – и тебе в любом случае придётся платить. А когда один раз заплатишь, второй – уже понимаешь, что лучше ездить по правилам. Тут то же самое. А то, что парковки строятся сегодня по принципу государственно-частного партнёрства, хорошо. Тут государство не вкладывает ни копейки, оно просто выделяет землю под это, а дальше инвестор на определённый период времени берёт это место, оборудует его, и частью своего дохода он делится с государством. Через какое-то время он полностью передаёт это парковочное пространство в управление акимату.

– То есть в любом случае город решит проблему и, возможно, ещё и заработает, в идеале?

– В идеале, да. Но городские власти не будут грести парковочные деньги лопатой. Инвестор потратил условно 100 млн, он эти 100 млн должен себе вернуть через 5-7-10 лет.

– В Алматы мы видим уже эту схему.

– Да. А город что в этом получает? Во-первых, дисциплину и порядок. Если раньше в течение дня одна машина стояла и занимала место на парковке, то сейчас на этом месте может 5-7 машин в день парковаться, и это нормальная практика. Люди приезжают на час-полтора, кто-то на 15 минут, и уже нет необходимости кружиться, искать это место, соответственно, это всё забывается – привычка бросать машину где попало. Порядок должен быть, постепенно к этому придём.

О работе в "Астана LRT"

– Вы довольны своим назначением? Учитывая ваш прошлый опыт в акимате Астаны, вы держали транспортного оператора под уздой, были по ту сторону баррикад, теперь вас назначили сюда, и теперь уже вам самому нужно находиться в каких-то эффективных взаимоотношениях с городскими властями.

– Мы те солдаты, которые не привыкли задавать вопросы при принятии решений вышестоящим руководством. Обязанности, которые я выполнял на предыдущей должности, фактически такими же и остались. Поэтому сейчас вы видите, что всю эту работу продолжаем вести в том же направлении, в том же объёме, только уже её стало больше. А в части назначения сюда, здесь нужно было по компании кое-какие вопросы и процессы привести в порядок, для того чтобы "Астана LRT" ускоренно вырабатывала решения.

– Всё-таки в акимате на 100% государственная служба, в квазигосударственном секторе, многие уверяют, гораздо легче работать.

– Я бы не сказал, что что-то легче или сложнее. Это одна и та же отрасль, одни и те же вопросы, одни и те же люди. Может быть, где-то ограничения какие-то больше или меньше, кто как рассматривает этот вопрос. А так для меня разницы нет, либо там, либо здесь я в любом случае занимаюсь реализацией транспортной политики в городе.

– Но домой раньше возвращаетесь, чем когда работали в акимате?

– К сожалению, нет. Прошлый год была подготовка к ЭКСПО-2017 – сумасшедший период, потом 93 дня самой выставки, закрытие, после ЭКСПО-2017 у меня было очень много работы, связанной с разработкой планов на перспективу по развитию дорожно-уличной сети, по настройке самой интеллектуальной транспортной системы ITS. До Нового года практически мы в плотном режиме работали, а потом в январе, когда перешёл сюда, пришлось уже здесь настраивать все процессы, и плюс формирование новой тарифной политики – это тоже большой объём работ, это не просто так.

– Поэтому, наверное, исходя из вашего опыта и информированности именно вас на амбразуру нового тарифа кинули?

– Без комментариев.