Фотографии и видео с лежащими на боку вагонами поезда №9 "Байтерек" публиковали СМИ разных стран. 17 июня в районе станции Шу восемь вагонов поезда сообщением Астана – Алматы сошли с рельсов, погиб 12-летний Алексей Мальнев. Ребёнок ехал с родителями и младшим братом. Семья как раз собиралась выходить из поезда. До тамбура Алексей не дошёл. Его резко выбросило вперёд и придавило щебнем, мальчик умер.

Читайте также:

Семья погибшего в крушении поезда Алексея Мальнева ехала отдыхать на Иссык-Куль

Почему произошло ЧП выясняет комиссия Комитета транспорта МИР РК. По предварительным данным машинист увидел искривление пути и применил экстренное торможение.

После происшествия блогеры и медийные персоны начали высказываться об эффективности работы нацкомпании и её способности обеспечить безопасность пассажиров.

Так, Сергей Домнин привёл анализ финансовых результатов деятельности компании в своём посте в Facebook. За последние пять лет активы КТЖ выросли на 85%, а обязательства увеличились в 2,6 раза. Выручка КТЖ при этом поднялась всего на 33%, а прибыль упала в 13 раз.

"Нужна ли Казахстану жд-нацкомпания, которая может развивать аэропорты, но не в состоянии обеспечить безопасное железнодорожное пассажирское движение? А может быть лучше усилить регулятора, провести анализ рынка и разделить этого набирающего долг, снижающего прибыль, но стабильно сидящего на госсубсидии гиганта?" – писал Сергей Домнин.

Активы КТЖ

Если проанализировать отчёты АО "Қазақстан темір жолы", то можно увидеть, что компания действительно долгое время наращивала активы, но её прибыль при этом падала. Например, в 2012 году в списке активов КТЖ было 25 компаний, а к 2018 году их стало уже 84.

Среди активов КТЖ одиннадцать аэропортов страны, в том числе Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев, аэропорты в Шымкенте, Костанае и Петропавловске, а также морской порт в Актау и МЦПС "Хоргос".

На инфографике, составленной на основе опубликованных на сайте КТЖ финансовых отчётов, видно, что с 2014 по 2017 годы стабильным в показателях компании оставался только долг. Особенно резко сумма обязательств подскочила в 2015 году, что связано со случившейся тогда девальвацией, а значит, все долги нацкомпании были в иностранной валюте. В этом же году убытки составили 497 миллиардов. Большая часть этой суммы в отчёте КТЖ значится как убыток от курсовой разницы.

КТЖ распродаёт активы

КТЖ было создано 12 февраля 1997 года как госпредприятие, 100 % акций которого принадлежат "Самрук-Казына". Фактически компания выросла из МПС (Министерство путей сообщения СССР). Госпредприятия: Алматинская, Целинная и Западно-Казахстанская железные дороги, прежде контролировавшиеся МПС, в соответствии с решением Правительства от 31 января 1997 года вошли путём слияния в состав "Казахстан темир жолы".

После того, как в Казахстане началась вторая волна приватизации, в "Самрук-Казына" объявили большую распродажу активов КТЖ. Проекты по сборке локомотивов и электровозов, производству скоростных пассажирских вагонов, в которые ранее активно инвестировались средства, например "Электровоз құрастыру зауыты" , "Локомотив курастыру зауыты" выставили на продажу. В мае прошлого года китайские инвесторы купили у КТЖ 49% доли сухого порта Khorgos Gateway.

В декабре 2017 года французская компания Alstom подписала соглашение с КТЖ о покупке 25% пакета акций в совместном предприятии по производству локомотивов – ТОО "Электровоз құрастыру зауыты". Теперь Alstom принадлежит 75% акций завода.

Министерство транспорта и коммуникаций РК в 2012 году говорило о том, что КТЖ следует реорганизовать, в частности, разделить деятельность по оказанию услуг магистральной железнодорожной сети от перевозочной деятельности, которая может быть потенциально конкурентоспособной.

Зарубежный опыт

Меры по повышению конкуренции на железных дорогах предпринимали в Европе в конце двадцатого века. Тогда Еврокомиссия задумалась о том, что необходима либерализация сферы железнодорожных перевозок и её вывод в конкурентную среду.

В большинстве стран к тому времени железные дороги контролировали национальные компании. Инфраструктура и перевозочная деятельность были, как правило, в одних руках.

Тогда была принята директива ЕС 91/440. Согласно ей государственные администрации должны гарантировать свободный доступ любых операторов любых стран ЕС к своей железнодорожной инфраструктуре на коммерческой основе.

На сегодняшний день в ряде стран ЕС железная дорога всё ещё в монопольной собственности у государства, например, во Франции. В Германии работает акционерное общество, которое находится под полным контролем государства.

В ходе реформы был открыт свободный доступ к инфраструктуре для всех операторов. Пригородные перевозки перешли в ведение местных властей, которые получали для этих целей необходимые объемы субсидий от правительства. Вскоре грузооборот и объём пассажирских перевозок страны вырос. Но на сегодняшний день работа нацкомпании Deutsche Bahn подвергается критике. Компания накопила долг в размере 18 млрд евро. Славящиеся пунктуальностью немецкие поезда стали всё чаще опаздывать. Вопрос приватизации дочек Deutsche Bahn и проведения реформ в сфере железнодорожных перевозок всё ещё открыт в Германии.

Интересен опыт Великобритании. Здесь приватизация железной дороги была частью политики правительства Маргарет Тэтчер. После денационализации пассажиропоток британской железной дороги увеличился на 117% к 2014 году. Однако критики политики Тэтчер говорили, что число пассажиров увеличилось за 18 месяцев ещё до старта процесса приватизации, так как экономика начала восстанавливаться после спада начала 1990 годов. Однако это увеличение продолжалось в течение всего периода приватизации, причем пассажиропотоки росли намного быстрее, чем во Франции или Германии.

Мнения об эффективности реформы в Великобритании двояки. С одной стороны объём перевозок вырос, с другой – частные операторы, которые работали по временным разрешениям, не вкладывались в инфраструктуру. Из-за изношенности путей происходили аварии. В 1999 году столкновение поездов близ Паддингтона забрало жизни 31 человека.

Поезд "Синкансэн" / Фото с сайта fomasovetnik.livejournal.com

Положительный пример успешной работы железнодорожной сферы в условиях свободного рынка показывает Япония. 27 182 км железных дорог покрывают всю территорию страны. Ими управляют группа Японских железных дорог и местные компании.

На высокоскоростной линии Токкайдо – Шинкансен полвека не было ни единого схода с рельсов, а средняя задержка отправления за этот период составляла в среднем 18 секунд.

После Второй мировой войны на Западе началась национализация железных дорог. Япония же не пошла по этому пути. Частные железнодорожные компании в Японии оказались более эффективными, чем накачиваемые субсидиями государственные. В 1987 году Японская железная дорогая была приватизирована.

Ситуация в КТЖ

Центр прикладных исследований "Талап" провёл исследование аварийности на железнодорожных путях РК на основе открытых данных. Как показало исследование, за период с 2012 по 2015 годы в СМИ была опубликована информация о 18 случаях схода поездов (грузовых и пассажирских). Всего сошло с рельсов 179 вагонов.

Резкий рост аварийности наблюдался в 2016 году: 14 случаев схода поездов, с рельсов сошло более 108 вагонов. Это более чем трёхкратный рост происшествий по сравнению с прошлыми годами.

Параллельно с ростом аварийности происходил рост расходов на ремонт железнодорожных путей. Согласно публичным отчётам АО "НК "КТЖ" с 2012 по 2015 годы на ремонт железнодорожных путей было выделено 274,3 миллиардов тенге. В 2014 году на эти цели было израсходовано 145 миллиардов тенге.

Директор центра "Талап" экономист Рахим Ошакбаев считает, что причинами сходов необязательно является состояние железнодорожных путей.

"Может быть, что в случае в районе Шу был негабаритный груз, встречный вагон ударил вагон, там может быть ошибка машинистов и чуть ли не диверсия. Но это не единственный случай. Есть ощущение, что эта тема требует пристального внимания как со стороны правительства, так и со стороны транспортной прокуратуры. Потому что мы не до конца поняли, почему такой взрывной рост статистики был в шестнадцатом году", – прокомментировал Рахим Ошакбаев.

Международный опыт показывает, что проблемы управления в железнодорожной сфере могут по-разному влиять на её эффективность.

Как считает экономист Сергей Домнин, возможно, КТЖ стоит вывести часть свои услуг в конкурентную среду и избавиться от непрофильных активов. А авария на перегоне Чиганак – Шу, по его мнению, очередной повод напомнить о том, что КТЖ нужен комплексный независимый анализ финансового состояния.

"Возможно, стоит вывести в конкурентный рынок услуги локомотивной тяги, – прокомментировал Сергей Домнин, – сократить долю госкомпаний в сегментах грузовых и пассажирских перевозок, освободить железнодорожную компанию от проектов с морской портовой инфраструктурой, вывести в отдельные управляющие компании аэропорты".