Аэродром, пассажирский терминал и грузовой комплекс – пожалуй, главные составляющие аэропортов. По своей сути такие воздушные пристани – место встречи лайнеров, пассажиров и грузов. Очень важно в этом бизнесе – становиться узловым аэропортом (хабом) для перемещения коммерческих грузов и транзитных пассажиров.

Огромная территория (2,7 млн км2), низкая плотность населения (меньше семи человек на квадратный километр), расположение в глубине континента – на стыке Европы и Азии – буквально обязывает Казахстан развивать свой транзитный потенциал и транспортную инфраструктуру. Между тем, как утверждают специалисты, возможности воздушного транспорта и его инфраструктуры используются крайне неэффективно.

В Казахстане действуют 25 аэропортов (18 из них обслуживают международные рейсы). Некоторыми из них управляют частные инвесторы, остальные находятся в управлении местных властей или квазигосударственных компаний. Так ли благополучны авиагавани Казахстана, без которых невозможно представить гражданскую авиацию республики, какие факторы оказывают решающее влияние на развитие инфраструктуры, выяснял корреспондент Informburo.kz.

Крупнейшие гавани страны

Крупнейшей авиагаванью республики по количеству внутренних и международных рейсов, объёмам грузовых и пассажирских перевозок был и остаётся Международный аэропорт Алматы. Является аэропортом совместного базирования (может принимать гражданские и военные самолёты), пригоден для эксплуатации всех типов воздушных судов. Обладает двумя современными взлётно-посадочными полосами (ВПП), больше всего пассажиров через аэропорт перевезли в 2019 году – почти 6,5 млн человек. Алматинский аэропорт – единственный в республике обладает двумя ВПП.

Международный аэропорт Алматы / Фото Informburo.kz

Его владельцем в 2020 году стал TAV Airports Holding – ведущий оператор аэропортов в Турции, на постсоветском пространстве под его управлением находятся аэропорты Грузии и Латвии. Алматинский аэропорт – 15-й в портфеле турецкого инвестора.

Самая горячая тема – строительство современного терминала турецким инвестором. Новое здание позволит увеличить пассажиропоток почти в три раза – до 14 млн пассажиров. TAV поэтапно инвестирует в проект 200 млн долларов, срок сдачи терминала в эксплуатацию – лето 2024 года.

Руководство аэропорта объяснило, что новый терминал обеспечат сервисом уровня Optimum. Это стандарт Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Согласно новой концепции, в аэропорту будут стремиться оптимизировать расходы и одновременно повышать скорость, качество и эффективность сервиса. 

Впрочем, за счёт новейших строительных технологий терминал обеспечит экономию более 40% энергии и 20% воды во время эксплуатации, а также свыше 20% экономии материалов во время строительства.

После возведения нового терминала инвестор пообещал реконструировать терминал внутренних рейсов. Кроме того, в планах компании сделать аэропорт крупным грузовым авиаузлом Центральной Азии.

Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев расположен в столице. Это гражданский аэропорт, обладает одной ВПП, в 2019 году обслужил 5 млн пассажиров.

Находясь на втором месте по величине пассажиропотока в республике, столичный аэропорт испытывает значительную нагрузку, поскольку обслуживает не только быстрорастущий город, но и города Акмолинской и частично Карагандинской областей. Поэтому он оказался на "почётном" втором месте среди наиболее загруженных аэропортов стран Центральной Азии.

Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев / Фото Informburo.kz

Летом 2022 года произвели ремонт 22 000 м2 асфальтобетонного покрытия имеющейся ВПП. В ближайшие пять лет здесь планируют построить вторую полосу.

Но, по словам авиаэксперта Абула Кекилбаева, со строительством второй ВПП могут быть сложности, поскольку пока под большим вопросом даже финансирование капитального ремонта действующей взлётно-посадочной полосы. Капитальный ремонт здесь не проводился с 2003 года, прошло лишь три цикла межремонтных работ.

Добавим только, владельцем 100% акций Международного аэропорта Нурсултан Назарбаев является Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК, которое выкупило столичную авиагавань у квазигосударственной сервисной компании Airport Management Group, "внучки" нацкомпании "Казахстан темир жолы". Кстати, аэропорт Кокшетау (расположенный на окраине областного центра Акмолинской области) является запасным для лайнеров, следующих в столичный аэропорт.

Airport Management Group управляла и третьим по величине аэропортом Казахстана в городе Шымкент. Однако в ноябре 2018 года аэропорт был передан в коммунальную собственность города (к слову, Шымкент в том же 2018-м стал городом республиканского значения).

Международный аэропорт Шымкент является аэродромом совместного базирования, имеет одну ВПП.

Аэропорт дважды пытались передать в доверительное управление с правом выкупа, последние торги в феврале 2022 года оказались безуспешными. Отметим только, что стартовая цена торгов составила 5,6 млрд тенге, в управление аэропорт хотели предоставить сроком на три года.

За последние три года пассажиропоток через этот южно-казахстанский аэропорт значительно увеличился. Если в 2018 году здесь обслужили 817 тысяч пассажиров, то в 2021 году – свыше 2,1 млн человек.

Авиакомпания Scat завершает в Шымкенте строительство нового терминала. В ответ на запрос редакции Informburo.kz в Scat пояснили, что проект предусматривает строительство не только терминала, но и новой ВПП, авиационного ангара, тренажёрного комплекса и авиационного учебного центра, создание крупнейшей авиационно-технической базы, современного цеха кейтеринга, отеля для пассажиров.

Новый терминал будет способен одновременно обслуживать две тысячи пассажиров и 16 воздушных судов. Благодаря новому терминалу пассажиропоток шымкентского аэропорта увеличится до 3,5 млн пассажиров в год.

"Потенциал строящегося терминала способен обеспечить непрерывный прирост мощностей объекта, развитие маршрутных сетей, отрасли и региона в целом. Создание уникального южно-казахстанского авиационного хаба на базе обновлённого аэропорта Шымкента станет центром высококлассного обслуживания колоссального потока пассажиров и грузов с высоким уровнем безопасности, комфорта и качества", – сообщили в компании.

В целом расширение возможностей аэропорта позволит обеспечить авиасообщение с самыми отдалёнными районами Туркестанской области, на территории которой находится мегаполис. А привлечение иностранных перевозчиков в регион даст возможность усилить сообщение Шымкента с городами ближнего и дальнего зарубежья, обеспечить самые выгодные цены на авиабилеты для казахстанцев. 

Под управлением авиаперевозчика

Под управлением авиакомпании находится лишь один казахстанский аэропорт – Международный аэропорт Аулие-Ата (Тараз, Жамбылская область). Он принадлежит частной казахстанской авиакомпании Scat (второй по величине авиаперевозчик в Казахстане). Ровно десять лет назад Scat стал акционером аэропорта, и в 2013-2015 годах компания построила здесь новый терминал.

По информации пресс-службы авиакомпании, "результатом проведённой работы стало создание первого в Казахстане карго-хаба международного уровня. Аэропорт не только успешно обслуживает регулярные и чартерные пассажирские рейсы, но и принимает на базировку грузовые воздушные суда иностранных авиаперевозчиков".

Международный аэропорт Аулие-Ата / Фото пресс-службы Scat

Новый пассажирский терминал аэропорта площадью 6800 м2 оснащён телескопическими трапами, обслуживает до 600 пассажиров в час. В настоящий момент акционер приобретает дополнительное современное оборудование, планируется проведение реконструкции перрона для дальнейшего развития карго-хаба на базе аэропорта.

В авиакомпании Scat считают, что перелёты из Тараза по социально значимым направлениям имеет смысл субсидировать, так как авиаперелёты казахстанцам нужны, страна-то очень большая, однако Жамбылская область – дотационный регион, доходы здесь невелики. 

"К примеру, серьёзный импульс в развитии перевозок из/в регион способны обеспечить перелёты по направлениям в Западный Казахстан (Атырау, Актау). Ярким примером такого сотрудничества является субсидируемый рейс Алматы – Тараз авиакомпании Scat, который осуществляется ежедневно на Boeing 737. Стабильные показатели практически стопроцентной загруженности на направлении в очередной раз доказывают масштабный потенциал региона", – сообщили в компании.

В центре республики

Ещё одна международная авиагавань республики – Международный аэропорт Сары-Арка. Порт расположен в 20 км от Караганды, внеклассный (то есть способен принимать воздушные суда без ограничения массы), является аэропортом совместного базирования, имеет одну ВПП. Проектные мощности Сары-Арки позволяют в год обслуживать до 2,5 млн пассажиров, обрабатывать до 18 тысяч тонн грузов и 7 тысяч тонн почты. Владельцем является компания Sky Service.

На лётном поле аэропорта Сары-Арка / Фото пресс-службы аэропорта

По словам исполняющего обязанности председателя правления аэропорта Руслана Габбасова, в последние месяцы аэропорт начал уверенно наращивать объёмы грузо- и пассажироперевозок.

"В международном аэропорту Караганды за летние месяцы почти в полтора раза увеличился объём грузо- и пассажироперевозок по сравнению с прошлым годом. В июле аэропорт обслужил около 30 грузовых рейсов – коммерческих или транзитных, приземляющихся с целью дозаправки и смены экипажа", – сказал Руслан Габбасов.

Рост грузовых перевозок топ-менеджер аэропорта связал с закрытием воздушного пространства над Россией. Часть зарубежных самолётов не имеет технической возможности совершать беспосадочные перелёты на маршрутах Китай – Европа при полной загрузке. Поэтому они вынуждены останавливаться, в том числе и в аэропорту Сары-Арка.

Сдерживание роста пассажирских перевозок Габбасов связал с территориальной близостью карагандинского аэропорта со столичным, с которым международные авиакомпании в первую очередь связывают развитие своей маршрутной сети. Местные авиакомпании также ищут и открывают выгодные с экономической точки зрения маршруты. И это опять-таки столица.

Тем не менее, по данным собеседника, в структуре перевозок и по количеству рейсов, и по доходам на первом месте находятся пассажирские перевозки. Но на коммерческие перевозки приходится около 30% доходов, и это хороший показатель. Если аэропорт сможет выйти на 150-180 рейсов в месяц (и такие объёмы аэропорт обслужить в состоянии), сообщил топ-менеджер, то можно будет как минимум в два раза увеличить зарплаты сотрудникам, произвести необходимые инвестиции в модернизацию спецтехники, инфраструктуры.

По мнению Руслана Габбасова, основной сдерживающий фактор для роста показателей казахстанских аэропортов – отсутствие топлива по доступной цене.

"Это не в компетенции аэропортов. Вопрос с авиакеросином необходимо обсуждать на уровне Минэнерго и национальных компаний. Потому что объёмы выработки авиатоплива не позволяют закрыть потребление на авиарынке РК. Также очень большие сложности с импортом керосина из Российской Федерации, потому что в России растёт потребление за счёт роста внутренних авиарейсов. Поэтому Казахстану если и предлагают керосин, то по цене выше рыночной," – добавил руководитель аэропорта.

Как считает спикер, для наращивания мощностей аэропортов необходим не только авиакеросин, хотя это и самый горячий вопрос. Если показатели Сары-Арки продолжат расти и дальше, то потребуется модернизация взлётно-посадочной полосы, закупка дополнительного оборудования, привлечение персонала.

По мнению спикера, для лучшего управления аэропортами требуется максимальная демонополизация тарифов на наземное обслуживание, доступ к керосину, хотя бы к находящемуся на внутреннем рынке. Это всё сдерживающие факторы для развития аэропортов и безопасности полётов.

Мнение авиакомпаний

Президент национального авиаперевозчика – компании Air Astana Питер Фостер рассказал об определённом прогрессе в модернизации аэропортов Казахстана на протяжении последних 17 лет, что он живёт и работает в стране.

Питер Фостер / Фото Informburo.kz

Спикер положительно отозвался о новом инвесторе алматинского аэропорта, добавив, что все в отрасли ожидают изменений к лучшему в работе аэропорта Алматы, включая строительство заявленного нового терминала. В мегаполисе, по его словам, не только строят новый международный терминал, но и расширили производственные площади для внутренних рейсов.

"В Нур-Султане было очень сложное соединение между международным и внутренним терминалами. Ещё пару-тройку лет назад пассажирам приходилось перемещаться на открытом воздухе, но затем построили комфортный переход. В аэропорту критику слышат. И даже, казалось бы, в мелочах, касающихся сервиса, наблюдается положительная динамика", – добавил Фостер.

Вместе с тем руководитель Air Astana остановился и на проблемах казахстанских аэропортов:

"Например, в Шымкенте из-за строительства западного участка взлётно-посадочной полосы наши самолёты садиться не могут. Авиационная администрация Казахстана ввела ограничения и на наши полёты в Уральск в связи с тем, что там очень низкий коэффициент сцепления ВПП. При этом, напомню, и в Уральске, и в Усть-Каменогорске недавно провели ремонтные работы. Но мы также понимаем, что аэропорты в последнее время тоже сталкиваются с определёнными проблемами".

Погрузка багажа / Фото Informburo.kz

В Air Astana обратили внимание на общую проблему инфраструктуры для воздушного транспорта республики: необходимость улучшения наземного оборудования – автобусов, тягачей, установок воздушного запуска. И предположили, что изменения к лучшему в этом направлении начнутся после того, как аэропорты решат более важные вопросы – с ВПП, рулёжными дорожками и терминалами.

Читайте также: