Огромные убытки из-за вынужденного простоя, новые санитарные правила, нестабильность рынка авиационных услуг в целом – это лишь часть тех проблем, с которыми им придётся иметь дело в посткарантинный период. Журналист Григорий Беденко пообщался с авиаторами Air Control, небольшой казахстанской компании, которая оказывает весьма специфические, но крайне необходимые для безопасности авиасообщения услуги.

Пассажирские лайнеры на стоянке Алматинского международного аэропорта / Фото Григория Беденко

Коммерческая авиация сегодня оказалась в числе наиболее пострадавших сфер мировой транспортной инфраструктуры. Уже есть такие авиакомпании, для которых кризис оказался фатальным, и они, скорее всего, не просто уйдут с рынка, но и вообще прекратят своё существование, как, например, южноафриканская South African Airways (SAA), которая сократила большую часть штата сотрудников.

Алматинский международный аэропорт сегодня обслуживает преимущественно грузовые, чартерные и специальные рейсы / Фото Григория Беденко

Мировой рынок авиационных услуг сегодня крайне разбалансирован. Многие авиакомпании, которые ранее активно занимались пассажирскими перевозками, чтобы выжить, вынуждены переоборудовать самолёты для грузовых рейсов. Меняются годами отработанные маршруты авиаперевозок. Аэропорты, в том числе и Алматинский международный аэропорт, в период локаута переориентировали свою работу на обслуживание транзитных грузовых рейсов.

Ночной визит самого крупного в мире грузового самолёта Ан-225 "Мрия" / Фото Григория Беденко

Сегодня к нам летают такие компании, которые ранее были крайне редкими гостями в регионе. К примеру, украинская Antonov Airlines стала использовать Алматинский аэропорт для так называемого подскока – посадки транзитных бортов с целью дозаправки и обслуживания при выполнении спецрейсов из Восточной Азии в Европу. В результате алматинцы могли наблюдать в небе над городом уникальную "Мрию" (Ан-225) – самый большой в мире грузовой самолёт, построенный в единственном экземпляре, грузовые крупногабаритные Ан-22 "Антей" и Ан-124 "Руслан". Обслуживаются у нас и такие компании как германская Сondor и гонконгская HongKong Air Cargo.

Буксировка Ан-225 в Алматинском международном аэропорту

Взлёт грузового А-330 авиакомпании HongKong Air Cargo / Фото Григория Беденко

Что касается казахстанских авиакомпаний, то их выживание в новых условиях полностью зависит от финансовой и административной поддержки государства. Если для компаний, которые занимаются исключительно пассажирскими перевозками, сейчас очень важно перезапуститься, то есть восстановить свою маршрутную сеть, то для небольших, живущих благодаря услугам, оказываемым в рамках госзаказа, – жизненно необходимо получить этот госзаказ. В противном случае финал несложно представить: при самом благоприятном сценарии – уход с рынка многих его ранее активных участников.

Руководитель авиационно-инженерной службы Air Control Александр Базанов готовит самолёт к тренировочному вылету / Фото Григория Беденко

Казахстанская Air Control относится именно к таким небольшим авиакомпаниям, вся деятельность которых построена на оказании специфических авиационных услуг. Основной профиль – настройка и тестирование радионавигационного и светосигнального оборудования аэропортов. Такие работы являются крайне важным элементом в процессе обеспечения безопасности полётов в целом и необходима для поддержания соответствия казахстанских аэропортов международным стандартам. Свою деятельность авиакомпания осуществляет с 2008 года. Специалисты Air Control выполняли, в том числе, заказы на геодезическую аэрофотосъёмку, аэрогеофизические исследования и т.п. Дела достаточно успешно шли до октября 2017 года, когда один из самолётов компании совершил аварийную посадку в аэропорту Уральска. О том, что произошло в 2017-м, и как именно работает авиакомпания, мы подробно писали. На данный момент в собственности у Air Control остался один специально оборудованный самолёт (Beechcraft Super King Air 350 ), выполняющий настройку и тестирование радионавигационного и светосигнального оборудования аэропортов.

Халиль Сейфулин, президент АО "Air Control" / Фото Григория Беденко

– После авиационного происшествия 2017 года штат нашей компании значительно сократился, – рассказывает президент АО Air Control Халиль Сейфулин. – Из трёх самолётов сегодня остался один. Однако мы продолжаем работать, выполняя свои обязательства перед заказчиками. Во многом это стало возможным благодаря поддержке в сложный для нас период нашего немецкого партнёра – Aerodata AG. Эта компания производит измерительное оборудование: в частности, аппаратный комплекс AD-AFIS, который мы активно используем. Техобслуживание нашего борта также производит Aerodata AG на своей базе в Германии. Aerodata AG имеет аккредитацию транснационального холдинга Textron Co, который производит самолёты нашего класса. Вот, благодаря поддержке партнёра из дальнего зарубежья мы смогли продержаться и урегулировать основные проблемные вопросы, возникшие в 2017-2018 годах.

Полёт проходит в сложных метеоусловиях / Фото Григория Беденко

По словам Халиля Сейфулина, основным заказчиком Air Control является РГП "Казаэронавигация". Эта госструктура проводит тендер на облёт радиотехнических средств всех аэропортов Казахстана, работа рассчитана на год. Тендер обычно проводится весной или в начале лета, но облёты начинаются с сентября и продолжаются в октябре и ноябре. Есть разные типы оборудования: одно проверяется раз в полгода, другое – раз в год. Полугодовая проверка осуществляется, когда устанавливается новое оборудование, а также в аэропортах Алматы и Нур-Султана, так как эти воздушные гавани имеют третью – высшую категорию по международной системе оценки. Это проверка курсо-глиссадной системы ILS (instrument landing system). Любопытно, что самолёт, который сегодня остался у Air Control, участвовал в настройке оборудования аэропорта Астаны (Нур-Султана) и позволил ввести его в эксплуатацию. Также благодаря этому воздушному судну аэропорты Астаны и Алматы в своё время получили международную категорию ICAO.

Тренировочные полёты необходимы для подтверждения квалификации лётчиков / Фото Григория Беденко

– К сожалению, в результате аварии одного из наших самолётов в 2017 году мы лишились заказов "КазАэроНавигации" и нашего ранее достаточно стабильного положения на казахстанском рынке, – продолжает Халиль Сейфулин. – Компания была вынуждена переориентироваться на внешний рынок. Выручил наш многолетний опыт работы в странах ближнего и дальнего зарубежья. В своё время самолёты Air Control работали в Узбекистане, Таджикистане, Азербайджане, Армении, Кыргызстане, Иране, Саудовской Аравии. В профессиональных кругах провайдеров лётных инспекций мы имеем хорошую репутацию. Во многом это объясняется технологиями, которые мы применяем – используется самолёт средней тяжести с комплексом AD-AFIS. Он позволяет проверять радионавигационное оборудование аэродромов в автоматическом режиме. Это более дорогостоящая, но и более эффективная и точная технология. Кроме того, специально оборудованных самолётов подобного класса немного, и на облёты существует постоянный спрос.

На борту самолёта-облётчика смонтирован аппаратный комплекс Aero FIS для тестирования аэронавигационного оборудования / Фото Григория Беденко

– Есть определённые рекомендации ICAO по выполнению проверочных облётов аэродромного оборудования. Они касаются типа воздушного судна, – поясняет шеф-пилот Air Control Анатолий Киселёв. – К примеру, должна быть определённая взлётная масса. У нашего самолёта она составляет 6,5 тонны. Он более устойчивый. К примеру, при проверке глиссады самолёт должен быть достаточно устойчивым, чтобы бортовое оборудование могло стабильно фиксировать параметры. Более лёгкий самолёт будет просто "сдувать" с курса, особенно в сложных метеоусловиях. Также наше оборудование выдаёт все данные автоматически (графики и пр.), они более точные. Кроме того, мы можем совершать облёт курсо-глиссадного оборудования около четырёх часов, так как у нашего самолёта больше скорость. Другие, более лёгкие типы самолётов производят аналогичные работы в среднем за 7-10 часов.

Beechcraft Super King Air 350, рабочая лошадка авиакомпании Air Control / Фото Григория Беденко

– Когда объявили чрезвычайное положение и карантин, мы не работали. Нам в конце апреля разрешили возобновить свою деятельность, и мы начали с тренировочного полёта в зоне Алматинского аэропорта, – продолжает рассказ президент АО Air Control. – По нашим регламентирующим документам допуск пилотов к работе осуществляется в тех случаях, когда проведена их проверка во время тренировочного полёта. Это происходит, если экипаж не летает в течение 30 дней. Если пилот не летает больше 30 дней, применяются уже другие правила: он должен подтвердить свою квалификацию на тренажёре, совершить полёт в рейсовых условиях не менее 3 часов и т.п. А на данный момент у нас перерыв был относительно небольшой, поэтому наши лётчики совершили 50-минутный тренировочный полёт в зоне Алматинского аэропорта: сделали три захода – два со снижением, из них один – посадка "конвейером" и третий – с посадкой. Командир и второй пилот потренировались и теперь в полной готовности к работам.

Посадка конвейером во время тренировочного полёта

Вот так видят самолёт-облётчик авиадиспетчеры (метка выделена зелёным) / Фото Григория Беденко

Обычно в каждом аэропорту по заказу "Казаэронавигации" проверятся в первую очередь курсо-глиссадная система ILS, VOR/DME – маяки, АРП (автоматические радиопеленгаторы). Учитываются и особенности того или иного аэродрома. К примеру, в Алматинском аэропорту две полосы – необходимо отрабатывать 4 курса системы ILS (по два на одну полосу).

Элемент светосигнальной системы ВВП в аэропорту Алматы / Фото Григория Беденко

– Отдельно мы проверяем светосигнальное оборудование, – объясняет Халиль Сейфулин. – Эти работы уже заказывает администрация того или иного аэропорта. Они также проводят тендеры. У нас 17 аэропортов. Работы производятся один раз в год. Кроме светосигнального оборудования есть ещё так называемые глиссадные огни PAPI. По новым правилам, они также должны в обязательном порядке проверяться с помощью специально оборудованного воздушного судна. Здесь самый главный принцип: все огни должны гореть, и если какой-то фонарь не горит, мы докладываем об этом аэропорту, а их соответствующие службы должны либо заменить лампочку, либо проверить цепи и предохранители. Любопытно, что в Казахстане есть три аэродрома, которые проверяют светосигналку своими силами. Это Усть-Каменогорск, Жезказган и Кызылорда. Поэтому у них по тендеру сумма на выполнение облётов меньше, чем в других воздушных гаванях страны.

Рахман Оспанов, вице-президент Air Control по авиационной безопасности / Фото Григория Беденко

Итог нашей беседе подвёл вице-президент Air Control по авиационной безопасности Рахман Оспанов:

– Наш коллектив может выполнять безопасные работы по облёту радиотехнических средств. Есть самолёт, который соответствует всем требованиям. Его техническое обслуживание проводится в Германии, на том заводе, где производят наш тип самолёта. Через каждые 200 часов налёта мы перегоняем самолёт туда, и там немецкие специалисты его полностью проверяют. А на тренажёре наши лётчики каждые полгода тренируются в Финляндии. Все международные нормы по безопасности у нас выполняются строго. Пока работы нет, мы новых людей набирать не будем. Будет работа – наберём молодых специалистов, будем их учить нашей специфике. Но пока мы в ожидании. Будем участвовать в предстоящем тендере и надеемся его выиграть. А вообще, очень хотим работать в Казахстане!