Безопасность пассажиров в самолёте по большому счёту зависит от трёх факторов: состояния техники, качества аэродромного обслуживания и от пилотов. Последняя составляющая – и есть пресловутый человеческий фактор, который может или спасти, или убить. В кризисной ситуации пилот должен за считанные секунды принять решение, от которого зависит не только его жизнь, но и жизнь десятков других людей. И не просто принять решение, но и успеть быстро среагировать.

В связи с этим вопрос, насколько в Казахстане заботятся о здоровье пилотов, не праздный и затрагивает не только лётчиков. Это один из фундаментальных вопросов безопасности полётов. После катастрофы с Bek Air мы решили разобраться, в каких условиях работают казахстанские лётчики.

Казахстан – единственная в СНГ страна, где пилот не может уйти на пенсию по "налёту"

Об этом ещё в 2017 году говорила депутат Мажилиса Ирина Смирнова в своём запросе. Она попросила пересмотреть пенсионный возраст для лётчиков гражданской авиации, поскольку сейчас лётчики могут выйти на пенсию только в 63 года, как и все остальные жители республики. Однако профессия пилотов – сложная и вредно влияющая на организм, а от их здоровья могут зависеть судьбы людей.

"Из всех бывших республик СССР только в Казахстане не учитываются вредные условия труда лётного состава гражданской авиации при определении выслуги лет по налёту часов для досрочного выхода на пенсию, что вызывает массовый отток молодых и опытных пилотов за рубеж, где можно гораздо раньше, не рискуя, выйти на пенсию. Причём размеры пенсий лётного состава там гораздо выше", – сообщила тогда Ирина Смирнова премьер-министру Бакытжану Сагинтаеву.

Пилоты просили депутатов поднять эту тему не только в 2017 году, они сами обращались в СМИ и в 2013, и в 2015 году. Но в Мажилисе эту тему подняли именно три года назад из-за того, что слишком часто происходили аварии с гражданской авиацией: разбивались курсанты, врачи, пилоты-частники.

Однако никаких мер после депутатского запроса предпринято не было. Во всяком случае, ситуация никак не изменилась.

Фактор риска. Рассказ анонимного лётчика

"Наш "офис" находится высоко, отсюда риски со здоровьем: солнечная радиация, ультрафиолет, озон. Вы знали, что дышать озоном вредно? – спрашивает казахстанский пилот-аноним, согласившийся рассказать о своей работе, если мы не будем называть его фамилию. – На некоторых крупных самолётах есть оборудование, превращающее озон в кислород, но далеко не на всех – на том же Embraer его точно нет".

Он говорит о том, что у лётчиков, которые часто проводят время на высоте 10 км над землёй, гораздо выше риск заболеть меланомой (раком кожи), чем у людей, которые не работают на такой высоте. И есть те, кого уже унесла это болезнь. У озона, хоть им и приятно дышать, мощные окислительные свойства, он раздражает слизистые, может вызывать кашель и одышку.

"Пилоты опасаются просто не дожить до пенсии, – говорит лётчик. – И тем более сложно до неё доработать по здоровью. Высок риск, что тебя спишут врачи".

Каждый год пилоты гражданской авиации проходят ВЛЭК – врачебно-лётную экспертную комиссию. Идут на неё со страхом, потому что требования очень серьёзные: далеко не все молодые люди смогли бы её пройти. А с возрастом это ещё тяжелее. А тот, кто эту комиссию не прошёл, не имеет права поднимать в воздух самолёты. По сути, врач может окончить твою карьеру, когда до пенсии ещё очень далеко. Мы задаём пилоту вопрос: можно ли как-то обмануть эту комиссию, подкупить, надавить?

"Обмануть ВЛЭК очень сложно, все анализы серьёзные, пилоты проходят их два раза в год. Первый – это годовой осмотр, там всё-всё-всё проверяют досконально, и врачу гораздо проще списать пилота, чем принимать от него подарки. Был инцидент с одной из казахстанских авиакомпаний, когда пилота в кабине "не оказалось" – в смысле, что он, скорее всего, отключился или умер в небе. Тогда самолёт разбился, и все погибли", – рассказал пилот.

Он отметил, что после того случая речь о подкупе врачей не стоит: даже если предложишь, не примут.

29 января 2013 года авиалайнер Canadair CL-600-2B19 авиакомпании SCAT выполнял плановый внутренний рейс DV760 по маршруту Кокшетау – Алматы, но при заходе на посадку рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту люди: 16 пассажиров и 5 членов экипажа.

В отчёте по расследованию катастрофы было указано, что командир воздушного судна, 55-летний Владимир Евдокимов, в момент столкновения воздушного судна с землёй находился на своём месте, но "активного участия в управлении самолётом не принимал": не было признаков того, что его руки находились на штурвале, а ноги – на педалях. Экспертиза показала, что при жизни пилот страдал хронической ишемической болезнью сердца, и во время нештатной ситуации у него мог случиться приступ.

Второй врачебный осмотр проходят через полгода после первого, он уже более щадящий, и там просто идёт наблюдение по имеющимся заболеваниям, с которыми можно допускать к управлению бортом. Пилота осматривают терапевт и узкие специалисты-медики, которые ему нужны.

"За границей, кстати, никакого ВЛЭК нет, и медкомиссию там проходят за один день – общий анализ мочи, общий анализ крови, кардиограмма, осмотр у окулиста и всё", – сообщил наш собеседник.

Раньше пилоты имели право выйти на пенсию по "налёту" – если провели в небе, допустим, 20 000 часов. Обычно столько набиралось к 40-45 годам. Это не значит, что лётчик был обязан в 45 лет уходить с работы – он имел право продолжать летать, если здоровье позволяло. Однако многие уходили, если чувствовали, что подорвали его.

Сейчас предполагается, что человек должен до 63 лет беречь здоровье, несмотря на то, что работает при больших перегрузках. А если не сберёг – это его проблемы. Правда, в строгий перечень ВЛЭК не включён такой параметр, как "скорость реакции" – а она в 60 лет редко бывает лучше, чем в 25. Однако от скорости реакции капитана воздушного судна в том числе зачастую зависит благополучие экипажа и пассажиров.

Сколько пилотов не могут пройти ВЛЭК?

В журнале "Гигиена труда и медицинская экология", в №4 (49) от 2015 года была опубликована любопытная статья "Анализ заболеваемости среди лётного состава гражданской авиации в РК" за авторством Файзулы Бисмильдина и Дидара Дюсетаева. В ней говорится следующее:

Специфика лётной работы оказывает существенное влияние на течение заболеваний у летчиков. Вследствие этого уменьшается лётное долголетие, происходит раннее списание летчиков с лётной работы, до 85% лётного состава дисквалифицируется по медицинским показаниям в возрасте 31-45 лет.

В КГА нам предоставили цифры по пилотам в возрасте за минувший 2019 год – по тем, кто прошёл медицинский барьер. По информации ведомства 377 человек старше 55 лет прошли медицинское освидетельствование, из них 304 пилота первого класса (в этой группе 60 человек были старше 63 лет).

Можно только представить, какое богатырское должно быть здоровье у 63-летнего пилота, если подавляющее большинство его товарищей были забракованы более 20-30 лет назад. И до какой степени ветераны цепляются за возможность летать – и зарабатывать хорошие деньги.

Куда идти лётчику, если до пенсии ещё 15 лет, а он уже негоден к полётам?

Варианта два – или пытаться кардинально сменить профессию, например, заняться бизнесом, или надеяться, что авиакомпания пристроит тебя куда-то, рассказал пилот – диспетчером, консультантом. Ещё можно идти преподавать или помогать небольшим авиакомпаниям. Но если места нигде не нашлось, лётчикам приходится тяжело.

"Мы привыкаем быть нужными, отвечать за людей, летать в небе, видеть другие страны, быть всегда готовыми. А потом очень этого не хватает. Можно даже первые полгода наслаждаться тишиной и покоем, но потом тоска заедает, и это очень тяжело", – рассказал наш анонимный собеседник.

В некоторых казахстанских авиакомпаниях соцпакет предусматривает неплохую единовременную выплату на случай досрочного списания, там стараются устроить лётчиков на земле, но такое внимание гарантировано не всем отечественным пилотом – как повезёт с работодателем.

Пилоты голосуют ногами: лучшие уходят в иностранные авиакомпании

Навыки пилотов универсальны в любой стране: переучиться летать с самолёта одного типа на примерно похожий не занимает много времени, поэтому казахстанские пилоты нередко меняют гражданство и отправляются пилотировать иностранные борта. В других странах им обеспечивают более высокую зарплату, и на пенсию можно выйти раньше.

"Только летом 2019 года ушли полтора десятка обученных лётчиков, лучших лётчиков, – рассказал их коллега. – Они отлично знают английский язык, у них нет проблем с тем, чтобы поменять гражданство и позаботиться о своём будущем".

Получается отсев наоборот: лучшие пилоты покидают отечественную авиацию, и кто остаётся с нами?

Отметим, что в Казахстане пилотов в гражданскую авиацию практически не готовят: курсанты обучаются за рубежом, и обучение их обходится авиакомпаниям в 90 тысяч долларов минимум, о чём рассказал директор комплекса по наземному обслуживанию SCAT Даулет Хамзин. Эту же информацию подтверждают и в КГА:

"Затраты на подготовку одного пилота за рубежом могут составлять от 100 до 200 тысяч долларов. В связи с утечкой кадров в зарубежные страны и ростом качества подготовки пилотов местными авиационно-учебными центрами (АУЦ), наши авиакомпании, включая национального авиаперевозчика, постепенно принимают на работу и доводят до требуемого уровня квалификации пилотов, обучившихся в казахстанских АУЦ".

Пилотов для гражданских бортов выпускает и Академия гражданской авиации Казахстана, но устроиться в ту же Air Astana для них проблемно, сообщил пилот. Они проходят обучение на старых самолётах, и в итоге долгое время их даже не рассматривали как кандидатов в лётчики на современных лайнерах. По его словам, сейчас отличников академии стали отправлять в Финляндию, и вот этих выпускников имеет смысл брать на работу, их трудоустраивают.

КГА: Оклады зарубежных авиакомпаний могут превышать казахстанские в 2,5 раза

В КГА признали проблему дефицита лётчиков в Казахстане, но сообщили, что это глобальная проблема для всего мира: в ближайшие 20 лет мировым авиакомпаниям понадобится 800 000 пилотов.

"Некоторое количество наших пилотов (пока это очень маленькая цифра), прошедших подготовку в казахстанских авиакомпаниях и учебных центрах, привлечённые работой за рубежом, переводятся в авиакомпании Среднего Востока, Юго-Восточной Азии, Южной Америки и других стран. Свою роль играют уровни окладов, которые иногда превышают местный уровень в 2-2,5 раза. На китайском рынке оклад пилота может достигать 23 тысяч долларов в месяц", – сообщили в КГА на запрос Informburo.

Пилоты периодически поднимают проблему пенсионного возраста и предлагают вернуть возможности выйти на пенсию после определённых часов налёта, однако пока безрезультатно. На последнем брифинге в Нур-Султане, посвящённом трагедии с Bek Air, заместитель премьер-министра Роман Скляр сообщил, что пока вопрос об этом не стоит.

За время после трагедии мы часто слышали, что правила в авиации пишутся кровью, эти слова повторяли и специалисты, и чиновники, однако норму о пенсионном возрасте пилотов, действующую во многих передовых странах и во всех постсоветских странах, кроме нашей, у нас признавать не хотят.