С ростом городов значительно увеличивается их автомобилизация, появляются сопутствующие проблемы: пробки, загрязнение воздуха и непрекращающийся шум, который вызывает у людей депрессию. Алматы – самый густонаселенный город Казахстана, и весь комплекс проблем мегаполиса больше всего отражается в нём. С 2016 года городские власти перешли к радикальным методам, которые делают Алматы красивее и свободнее. Но, как оказалось, эти инициативы негативно сказываются на бизнесе. Informburo.kz рассказывает, в чём заключаются проблемы с происходящими переменами и почему их нужно решать как можно скорее.

Что случилось?

Автомобильные пробки – бич всех густонаселённых городов. Продолжительное время алматинские власти с ними боролись классическими методами: более тонкой настройкой светофоров, расширением и пробивкой новых дорог, а также постройкой развязок.

С 2016 года в акимате пришли к новой философии: "Алматы – город для людей, а не для машин". Теперь приоритет отдаётся пешеходам, за ним – велосипедистам, потом общественному транспорту и в последнюю очередь – личному автотранспорту. Привилегии, которые получают первые, так или иначе урезают права последних.

Вот список основных мер по борьбе с пробками и с автомобилистами:

  • прокладка велодорожек,
  • выделенные полосы для ОТ и постройка BRT;
  • искоренение стихийных и введение платных парковок;
  • некоторые улицы делают односторонними с сохранением обратного направления для ОТ;
  • рисуется жёлтая разметка 1,4 на загруженных участках дорог, вдоль них теперь запрещено останавливаться.
По данным ДВД, к началу августа в Алматы было зарегистрировано 543 554 единицы транспортных средств. Ежедневно в город въезжает транзитный и пригородный транспорт – это около 200 тыс. Для комфортного и безопасного передвижения в городе коэффициент уровня загрузки улиц должен быть около 0,6. Какой коэффициент загрузки улиц сейчас, уточнить не смогли.

Согласно ПДД парковаться на жёлтой линии запрещено всем, кроме общественного транспорта / Фото informburo.kz

Логика радикального изменения взглядов довольно проста. Новые дороги и развязки стоят десятки миллиардов тенге, жители не рады, что их дома сносят, а расширять дороги остается только за счёт газонов, парков и детских и спортивных площадок. В итоге освободившееся место всё равно займут новые автомобили, и в конце концов город превратится в бетонное гетто, где цикл жизни горожанина строится по кругу "дом-офис-торговый центр".

"Некоторые считают, что у нас очень узкие улицы, надо их расширять за счёт парков, газонов, спортивных и детских площадок, но нужно принять как данность, что вширь мы больше не растём. Если в центре будем расширять и пробивать новые дороги, будем сносить чьи-то дома, детские дворы, парки. У нас есть пространство, и нужно его организовать, чтобы был порядок. Очень много хаоса от беспорядочного движения. Очень широкие улицы порождают перемещение из ряда в ряд. Широкая дорога эмоционально тянет разгоняться", – объясняет Елена Ерзакович, директор общественного фонда Velofriends.

Площадь, которую занимают 60 велосипедистов, 60 пассажиров автобуса, 48 автомобилей (1,25 человека на каждый метр) / Жители муниципалитета Редона итальянского города Бергамо в Ломбардии. Италия

Из-за обновления города малый и средний бизнес должен расти. Согласно международному опыту на улицах, где раньше были только парковки и проезжая часть с узким тротуаром, а теперь широкие тротуары и велодорожки, значительно увеличивается переходный трафик. Обычно от этого выигрывает местный бизнес, но в алматинских реалиях выходит так, что предприниматели заявляют о значительном снижении доходов.

Чем недоволен бизнес?

Предприниматели говорят, что с начала реконструкции стало заметно меньше покупателей – именно на тех улицах, где проводились работы. Председатель ассоциации предпринимателей МСБ Тимур Жаркенов за одну неделю августа собрал около 300 жалоб от бизнесменов. Цифры звучат разные, некоторые говорят, что клиентов стало меньше на 30%, другие жалуются на падение в 70%.

"Обратились владельцы магазинов по поводу значительного снижения выручки до 50%. Начали разбираться и увидели везде одну и ту же картину: новая разметка, запрет парковаться и велодорожки. Это вопрос по всему малому бизнесу, который расположен на первых этажах жилых комплексов и т.д. Они все пострадали", – рассказывает Тимур Жаркенов, председатель ассоциации предпринимателей МСБ.

Ситуация парадоксальная. То, что должно помогать городской экономике, ломает её. Предприниматели при этом недовольны не столько обновлением города, сколько исполнением нововведений. Претензий довольно много, у каждого предпринимателя они индивидуальны, но основной проблемой они называют хаотичное, по их мнению, расположение выделенных линий под автобусы, велодорожек и жёлтой разметки.

В некоторых случаях к организации невозможно подъехать даже на такси, это связано с жёлтой разметкой 1,4. Вдоль неё запрещено останавливаться, и по заверению ДВД жёлтая разметка наносится на узких участках для предотвращения заторов, но почему-то иногда разметку наносят по всей длине широких улиц. Особенно это критично для предпринимателей, которым теперь запрещено разгружать товары перед фасадом.

"Физически нет возможности припарковаться. Если с одной стороны жёлтая линия, а с другой – запрет парковки, куда ты денешься? Естественно, клиент разворачивается и уезжает, – утверждает Тимур Жаркенов. – Когда мы с представителями НПП приезжали к предпринимателям, сделали несколько кругов, пока нашли куда приткнуться. Очень хаотичный подход по объездным путям. С такими новшествами МСБ загнётся, и город потеряет налоги. Это будет физическое закрытие бизнеса и сокращение поступления налогов".

Велосипедист на встрече предпринимателей с НПП / Фото informburo.kz

Иногда ситуация становится комичной. 3 августа представители Национальной палаты предпринимателей встречались с бизнесменами перед Никольским рынком. Среди прочих проблем было сделано заявление, что велосипедисты не пользуются велодорожками, которые строит акимат. С вопросом "Почему?" собравшиеся обратились к проезжающему по тротуару велосипедисту, на что получили ответ, что такими велодорожками невозможно пользоваться.

Читайте также:
Почему казахстанские велодорожки опасны для жизни?

Предприниматели утверждают, что о появлении запрещающей жёлтой линии они узнают только по факту её появления, а представители акимата не предоставляют какой-либо полезной информации.

"Я приходил в акимат, такое ощущение, что и сотрудники акимата в этот же момент и узнают про жёлтые линии. Никто внятно не может рассказать, где, когда и что будет. С кем переговорить и обсудить, непонятно. Пересылают от чиновника к чиновнику, – заявляет председатель ассоциации предпринимателей МСБ Тимур Жаркенов. – Мы даже не знаем, где можно открывать новый магазин, ведь завтра перед ним может появиться жёлтая линия".

Чтобы было проще понять положение бизнесменов, мы записали небольшую историю, которую рассказал Кирилл Долгушин, заместитель директора ТОО Music Land, чей магазин профессионального музыкального оборудования расположен по широкой улице Гагарина. Эта улица никогда не была забита пробками, но от Тимирязева до Аль-Фараби вдоль неё теперь нанесена запрещающая жёлтая линия.

Наше оборудование тяжёлое и крупногабаритное, его нужно как-то вынести и погрузить. Для этого перед фасадом паркуются клиенты, либо есть свой небольшой фургон, которому днем нужно подъехать разгрузиться и погрузиться. Ночью он припаркован на отдельной стоянке. Также у нас около 20 работников, и не все они могут приезжать на общественном транспорте издалека.

Когда мы приобрели помещение, около восьми лет назад, получили разрешение у районного акимата на постройку двух парковок на перекрестке Гагарина/Кожабекова на 7 и 8 мест соответственно. По условиям взяли на себя ответственность озеленить прилегающую территорию и следить за её чистотой, чем благополучно занимались всё это время и даже пару раз были оштрафованы, за то, что не успели убрать снег.

В 2018 году нам сказали, что теперь у города новая концепция, и во время реконструкции по Гагарина сократили парковку до двух мест, установили бордюры и закатали новый асфальт, потом передумали и убрали парковку полностью, а затем нарисовали жёлтую линию. Теперь там никто не имеет права парковаться.

Потом взялись за улицу Кожабекова, тоже поменяли бордюры, но парковку не сужали, а уменьшили её в глубину. Теперь задняя часть автомобилей торчит на проезжую часть, и мы каждый день наблюдаем коллапс, потому что Кожабекова узкая улица, а на этом участке поворачивают троллейбусы и постоянно слетают "рога". Здесь же конечная. Иногда собирается сумасшедшая пробка, которая не даёт проезда ни одной машине вообще.

Говорят, что по Кожабекова скорее всего тоже уберут и начертят жёлтую линию, но в акимате точной информации получить не удалось.

Кирилл Долгушин, заместитель директора ТОО Music Land, проектная и торговая деятельность в сфере профессиональной аудио- и видеотехники и постановочное световое оборудование. Театр, Дворец республики.

Своими силами до властей достучаться не получилось. Предприниматели попросили НПП "Атамекен" создать площадку или рабочую группу, в которую войдут представители акимата, бизнеса, Нацпалаты и общественности, чтобы прийти к компромиссу или хотя бы ослабить давление на бизнес.

"Давайте сядем, обсудим и вместе определимся – правильно или неправильно. Ведь можно реализовывать городскую политику в части развития пешеходных и велодорожек, чтобы они были безопасные, понятные и никому не мешали", – считает Тимур Жаркенов.

Автомобили, припаркованные в сквере на площади Республики / Фото informburo.kz

Болезнь роста

Совокупность всех накопившихся проблем Елена Ерзакович объясняет болезнью роста, когда город начинает меняться везде и сразу, но в итоге выходит не так, как планировалось. Недовольство выражается преимущественно по отношению к реализации нововведений, к самим переменам отношение позитивное. Водителям, велосипедистам и пешеходам нужно своё удобное пространство, которое не привлекательно для других участников движения. Для этого нужны соответствующие проекты, основанные на исследовании специфики города, чего не наблюдается в Алматы.

"Все бы выиграли от тех же велодорожек, если бы они были сделаны правильно, но велодорожки и проекты перекройки улиц делаются без нормальных проектно-изыскательских работ, без нормального изучения ситуации. И всё это делается молниеносно. Мы множество раз твердим, что нельзя велодорожки просто рисовать, – поясняет Елена Ерзакович – Вчера народ посмотрел новые варианты объезда остановки по велодорожке, и два варианта по улице Макатаева сделаны по-разному. Я предположила, что скорее всего его нарисовали просто на листике, и каждый прораб на каждом участке понимает этот чертежик так, как он его понимает", – подытожила Елена Ерзакович, директор ОФ Velofrends.

Всех без исключения смущает, что нередко реконструкции подвергаются улицы, которые уже переделывались в прошлом году или даже неделю назад, либо некоторые нововведения заменяют старые.

  • Осенью 2016 года чинили улицу Жарокова, а в этом году её разрушили до основания и снова починили во время демонтажа трамвайных путей.
  • Из-за выделенной линии под автобусы невозможно подъехать к парковочным карманам, которые были построены при реконструкции ул. Гоголя осенью 2017 года.
  • Почти все участки ул. Макатаева закончили в начале августа 2018 года и почти сразу начали выдирать новые бордюры и перерисовывать разметку, так как вспомнили, что по проекту вдоль улицы проходит велодорожка, огибающая остановки.

Впрочем, вряд ли несуразности смущают подрядчиков, которые явно не бесплатно переделывают свежий ремонт. Также некоторые работы, среди которых нанесение разметки, оплачиваются по факту потраченных ресурсов.

О том, что платные парковки работают не так, как задумано, свидетельствуют автомобили на тротуарах / Фото informburo.kz

По мнению директора общественного фонда, накал страстей был бы намного меньше, если бы горожане узнавали про структурные изменения города намного раньше, чем это бывает обычно. Например, про закрытии дороги на ремонт информация может поступить за неделю, но чаще всего за пару часов или даже за 30 минут до начала работ.

"Если бы вот эти хорошие вещи, за которые взялся акимат, делали ещё и хорошо, пусть даже не отлично, то было бы меньше негатива и меньше проблем. А ещё лучше, если бы еще и информировали людей и бизнес, заранее за полгода говорили: у вас тут будет ограничение, объединяйтесь и ищите решение".

Елена Ерзакович заявляет, что эта проблема существует уже давно: "Это проблема в информационной работе акимата. Им говорим мы, профессионалы, уже 3-4 года, но в контексте коммуникаций ничего не меняется. Любая коммерческая компания составляет медиаплан, когда и о чём рассказывать, продвигая изменения или продукты. Я не знаю, почему сотрудников акимата этому не учат. Это вопрос к подготовке кадров для нашей системы управления в акиматах, или, может быть, всё зависит от персоналий руководителей?"

Велодорожка, которую начали делать уже после законченных работ по реконструкции ул. Макатаева / Фото informburo.kz

Акимат хранит молчание, эксперты Нацпалаты тоже не дают каких-либо обещаний, ссылаясь на то, что собирают информацию по падению доходности предпринимателей. Финансовый консультант Расул Рысмамбетов объясняет сложность позиции НПП "Атамекен" тем, что организация зависит от государственного финансирования.

"НПП "Атамекен", вероятно, не может занимать непримиримой позиции по каким-то вопросам против территориальных или центральных органов власти и управления. В каком-то смысле ассоциации бизнеса нужны как оппоненты нынешнему расширению государства в экономике. Вот почему НПП сложно выступать модератором диалога между бизнесом и государством", – говорит Рысмамбетов.

В последние годы бизнес и без этого нёс убытки по разным причинам, в том числе из-за плавающего курса валюты, но бизнес-климат в Алматы отличался от остального Казахстана. По данным Комитета по статистике МНЭ, с января по июнь 2018 года количество действующих субъектов малого и среднего предпринимательства уменьшилось на 2 566 организаций. В процентном соотношении это всего 1,49%, но в то же время во всём Казахстане наблюдается рост на 3-7%.

Также финансист считает, что падение сектора МСБ скажется не столько на налогах, за счёт которых формируется бюджет, сколько на развитии новых производств и росте безработицы. "МСБ гибче, чем нацкомпании или крупные частные гиганты и поэтому быстрее адаптируется к рынку и может налаживать выпуск новых продуктов. А самое главное – МСБ может трудоустраивать быстрее и эффективнее, чем крупный бизнес или национальные компании", – рассказывает Расул Рысмамбетов.

"Даже если предположить, что новые изменения должны облегчить жизнь горожанам, то эти горожане где-то работают, куда-то ездят на машине, где-то паркуются. А следовательно, изменения акимата должны учитывать удобство не только гипотетических пешеходов, а горожан во всех их ипостасях. То есть житель – это работодатель, клиент, пассажир, водитель, пациент и так далее", – объясняет Расул Рысмамбетов.

Елена Ерзакович считает, что мелкому и среднему бизнесу нужно менять свой подход к работе с клиентом или перестраивать свой бизнес. "Я понимаю, что это определенная нагрузка, но нужно, чтобы люди начали думать, а что мы будем делать завтра, если не будет парковки. Или я буду перестраивать формат работы, или буду проводить маркетинговую компанию по привлечению велосипедистов, обустройству велопарковок или выдавать бонусные карты на такси, чтобы привлечь клиентов".

В то же время Расул Рысмамбетов заявляет о необходимости некоторым продуктам физически присутствовать на прилавках небольших магазинов, так как это единственный шанс новому продукту или новому производителю добраться до рынка. "В ТРЦ очень высокий порог входа, который себе не могут позволить небольшие местные производства. Поэтому наличие небольших магазинов по всему городу облегчает вход на рынок чисто казахстанских производителей", – считает Расул Рысмамбетов.

Бесплатная парковка рядом с городским ДВД / Фото infirmburo.kz

Чего ждать предпринимателям от властей?

9 июля Informburo.kz отправлял запрос в акимат Алматы о диалоге с бизнесом про структурные изменения города. В лаконичном ответе говорилось: "По вопросам реорганизации схем дорожного движения Управлением ведется разъяснительная работа совместно с представителями НПП "Атамекен".

В Нацпалате рассказали, что совместная работа была по перестройке двусторонних улиц в односторонние, и реакция бизнеса оказалась положительной. Впрочем, против односторонних улиц предприниматели, с которыми разговаривал журналист Informburo.kz, не возражали.

Между тем в акимате в течение месяца не смогли предоставить информацию по улицам, на которых в этом году и следующем появились или появятся новые велодорожки, выделенные линии ОТ, BRT или жёлтая разметка 1,4. В письме указывалось только про жёлтую разметку, которую нанесут вдоль всего маршрута строящегося BRT, при этом должны сохранить парковочные карманы, где ширина проезжей части позволяет их обустройство.

Чуть больше информации удалось узнать в городском ДВД. Ведомство участвует в согласовании документации дорожных проектов и предоставило данные в меру своих возможностей. За техническими подробностями посоветовали обратиться в управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог при акимате Алматы, который нам в итоге не смог ответить.

В 2018 году желтую разметку нанесли на улицах: Ауэзова, Жарокова, Байтурсынова, Гагарина, а к концу года она появится вдоль Кабанбай батыра, Макатаева, Жамбыла, Карасай батыра, Гоголя. Также несколько существующих велодорожек объединят в велокоридор, который пройдёт по улицам Торайгырова – Каблукова – Утепова – Жарокова – Тимирязева – Байтурсынова – Макатаева.

Для вашего удобства мы нанесли полученную информацию на карту. Красным отмечены улицы, где уже нанесли жёлтую разметку 1,4, а зелёным – где нанесут до конца года. Строящееся BRT отмечено фиолетовым, а велокоридор – синим.

Loading...

На что расчитывают местные власти?

У акимата Алматы есть сразу несколько проектов, которые направлены на разгрузку дорог от машин, но не все они еще реализованы либо работают не так, как планировалось.

Еще с 2010-го в планах строительство трёх автовокзалов с обустройством перехватывающих автопарковок:

  • севернее Райымбека – Ашимова;
  • восточнее Кульджинского тракта – Рыскулова;
  • по Капчагайской трассе на въезде в город.

В 2015 году была информация, что к каждому из них подведут ветку метро, или даже всё еще не существующее ЛРТ, а для реализации проекта ведётся поиск инвесторов.

С 2015 года в городских планах строительство LRT (легкорельсовый транспорт), который вводится взамен закрытых трамваев. Проект LRT рассчитан на 22,72 км с примерной стоимостью 130 млрд тенге. Работы должны начать в 2019 году.

Строительство большой алматинской кольцевой автомобильной дороги. Это 55 км 6-полосной трассы, по которой транзитный транспорт должен огибать город. Работы начались в конце мая 2018-го и должны закончиться в 2021 году.

С 2016 года вдоль проезжей части обустраиваются зоны платной парковки ТОО "Алматы спецтехпаркингсервис". Их вводили, чтобы избавиться от беспорядочно припаркованных автомобилей в центральной части города, но они породили проблему забитых дворов и переулков. Первая проблема пока что решается засильем шлагбаумов, а вторая только разрастается. Также платной сделали даже парковку рядом с акиматом, но вокруг самого здания учреждения до сих пор не отказались от большой бесплатной парковки.

Автомобиль, припаркованный на желтой линии напротив акимата Алматы / Фото informburo.kz

С 2017 года алматинские власти начали принуждать автопарки обновлять подвижной состав общественного транспорта. 479 автобусов в 2017 году (80% закуплено за счет местного бюджета), в планах на 2018 год еще 569 единиц (35% за счёт местного бюджета). В общем обновлено примерно 80% от всего подвижного состава города.

Новый транспорт стал удобен для пассажиров и людей с ограниченными возможностями за счёт низкопольной конструкции и установленного пандуса, но оказался не предназначен для климатического и географического положения города, так как кондиционеры в автобусах работают преимущественно только на дороге в нижнюю часть города.

С марта 2017 года запущено центральное диспетчерское управление. По датчикам GPS и специальному оборудованию, установленному в автотранспорте, ведётся наблюдение за водителями в режиме онлайн. Все жалобы пассажиров и факты ухода с маршрута раньше времени фиксируются и передаются управлению автотранспорта при акимате и непосредственно руководству автопарков. Результаты работы системы влияют на сумму субсидирования маршрута, а за систематические нарушения управление автотранспорта может расторгнуть договор на обслуживание маршрутов в одностороннем порядке.

На поддержку диспетчерской службы в 2018 году выделено 316 млн тенге, а в общем до 2021 года будет потрачено 1,73 млрд тенге. Введение службы должно было решить проблему низкого качества услуг в общественном транспорте. Но в итоге работа системы довольно спорна. Автопарки сами предоставляют временные рамки по графикам, а также сами выносят решения по наказанию водителей, нарушающих правила. Успевают ли в акимате сами обрабатывать данные, генерируемые системой, пока неясно. В пресс-службе заявили, что это заявление некорректно, но при этом решили его не опровергать.