В Казахстане автодороги являются основным, а для многих регионов единственным средством сообщения. На их строительство и содержание государство выделяет колоссальные средства. В частности, за 2015-2016 годы в рамках госпрограммы "Нұрлы жол" (основными её проектами является реконструкция и строительство автомобильных дорог республиканского значения) на реализацию автодорожных проектов было выделено 616 млрд тенге, в том числе из Национального фонда – 329 млрд тенге. В 2017 году в рамках этой программы на реализацию автодорожных проектов из Национального фонда, республиканского бюджета и по линии международных фининститутов было заложено 356 млрд тенге.

В текущем году будет продолжена реализация 23 проектов, и реконструкцией будет охвачено 4,2 тыс км автодорог республиканского значения. В частности, продолжится строительство коридоров Центр – Юг (между Астаной и Алматы) и Центр – Восток (между Астаной и Усть-Каменогорском).
Судя по отчётам чиновников, озаботившись качеством автодорог, они пот утирать не успевают.

Тем не менее в республике нет ни одного региона, где бы ни жаловались на качество дорожной инфраструктуры.

В рейтинге Global Competitiveness Index по состоянию дорожной инфраструктуры в 137 странах Казахстан в 2017 году занял 115-е место, расположившись между Россией (она поднялась с 123-й позиции) и Зимбабве. Для сравнения: в 2016 году наша республика находилась на 107-м месте.

Обогнали Казахстан в рейтинге качества дорог такие страны, как Намибия (31-е место), Руанда (32), Гондурас (81), Танзания (90), Уганда (91), Монголия (102).

Одна из причин такого положения – неравномерное распределение финансирования. Так, деньги прежде всего выделяются на республиканские автомагистрали, а региональные финансируются по остаточному принципу. Однако большая часть проблем обусловлена коррупцией и наличием череды посредников: выигравшая тендер компания нанимает субподрядчика, тот – следующего.

По оценкам некоторых участников рынка, до реальных исполнителей в среднем доходит около половины выделенных из бюджета средств.

В итоге дорожники экономят на рабочей силе, материалах, срывают сроки строительства.

Так, вместо запланированного в 2015 году завершение реконструкции 245 км автодороги Алматы – Талдыкорган ожидается лишь в текущем году. Некоторые участки новой трассы Алматы – Тараз были закрыты в связи с тем, что её некачественно построили, и дорога осела. Таких примеров множество.

Развивая дорожную сеть, необходимо не только жёстко контролировать качество строительства и расходы на него, но и активно внедрять новые технологии. В частности, трассы на монолитном железобетонном основании отличаются высокой пропускной способностью и износостойкостью, но при этом имеют ряд серьёзных недостатков. К примеру, при наступлении холодов бетонное покрытие превращается в сплошной ледяной каток, что приводит к многочисленным ДТП. По мнению специалистов, здесь целесообразно применять резиновую крошку, получаемую при утилизации старых автопокрышек.

Следует отметить, что стоимость строительства дорог в Казахстане, по сравнению со многими странами, во много раз выше.Так, строительство одного километра дорог в Казахстане обходится в среднем в 3,7 млн долларов, тогда как в США – 2,4 млн долларов, в Испании – 1,6 млн долларов, в Финляндии – 1,4 млн долларов, в Китае – 1,2 млн долларов.

Неудивительно, что одной из приоритетных задач в республике стало внедрение платности на автодорогах республиканского значения. В текущем году платными, как сообщил министр национальной экономики Тимур Сулейменов, планируется сделать около 500 километров дорог. Сегодня в стране плату взимают только на дороге Астана – Щучинск. За проезд с водителей легковых машин берут около 200 тенге, с грузовых – до 5 тысяч. В среднем за год доход с трассы превышает миллиард тенге.

Однако в рамках программы "Нурлы Жол" разрабатывается проектно-сметная документация и ведутся строительно-монтажные работы по устройству системы взимания платы на 13 участках. В том числе на международном коридоре Западная Европа – Западный Китай (2,1 тыс км), Астана – Темиртау, Алматы – Капшагай и Алматы – Хоргос.

К 2020 году планируется довести протяжённость платных дорог до 6,5 тыс км, что, как ожидается, обеспечит ежегодный сбор порядка 30 млрд тенге. Это полностью позволит, полагают чиновники, закрыть потребность затрат на содержание платных дорог в Казахстане в пределах нормативных содержаний, естественно, снизит нагрузку на республиканский бюджет.

По словам министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, к началу 2023 года сбор увеличится до 45 млрд тенге, что позволит полностью обеспечить нормативное содержание всей сети автодорог республиканского значения протяженностью 23,5 тыс километров без выделения бюджетных средств.

В поправках к стратегии "КазАвтоЖол" на 2013-2022 годы говорится, что в 2022 году доля платных автомобильных дорог республиканского значения может вырасти до 72%. Таким образом, чиновники решили превратить построенные на деньги налогоплательщиков автобаны в генератор финансовых потоков. Надо полагать, что это, наряду с налоговой облавой на самозанятых (единый совокупный платёж, ЕСП) вместо создания для них рабочих мест, должно компенсировать потери от коррупции при бюджетных "распилах".

А как решаются дорожные проблемы в столь милых чиновникам и приводимых нам в пример странах Запада? Если брать в процентах, то платных дорог там немного.

В некоторых странах, например Литве, плата за использование автомобильных дорог предусмотрена только для грузового автотранспорта и автобусов. Как правило, у платной дороги имеется альтернативная, качеством ниже, бесплатная дорога (подобного в Правительстве Казахстана даже не обещают). В тех случаях, когда участок автомагистрали нельзя объехать по бесплатной дороге, плата с водителей может и не взиматься.

В Великобритании подлежит оплате единственная автомагистраль М6, находящаяся к северу от Бирмингема. В Канаде, несмотря на её внушительную территорию и высокий уровень развития, действуют всего 20 платных участков, причём только три из них собственно дороги, а остальное – мосты и тоннели. В Европе есть множество стран (Германия, Финляндия, Дания, Швеция, Латвия, Бельгия), где платных дорог не существует.

Деньги на строительство, обслуживание и ремонт дорог здесь поступают из разных источников. В основном это топливные акцизы, налог на транспортные средства, экологические сборы, НДС от продажи топлива, шин и т. д. Принятие этой распространённой во многих странах Запада целевой схемы позволит, во много раз увеличив объёмы финансирования, отказаться от массовой коммерциализации автомагистралей.

Денег хватит не только на ремонт существующих, но и на строительство новых дорог.