В опубликованном в конце сентября заявлении авиакомпания "Эйр Астана" предупреждала об угрозе срыва регулярного авиасообщения в Казахстане из-за сокращения поставок топлива из России. Читая его строки, поймал себя на мысли, что всё это уже было.
Действительно в январе два отечественных перевозчика – "Эйр Астана" и Qazaq Air – также жаловались на нехватку топлива. В совместном пресс-релизе указывалось, что производство авиакеросина отечественными НПЗ не покрывает потребностей авиакомпаний. Приводился в пример объём производства 2016 года – 155 тысяч тонн, тогда как авиакомпаниям требовалось 570 тысяч тонн. Утверждалось также, что на 2017 год Министерством энергетики запланировано производство 241 тысячи тонн авиакеросина.
По данным энерговедомства, в текущем году внутреннему рынку республики понадобится 691 тысяча тонн авиакеросина, из которых 450 тысяч тонн должна поставить Россия. Между тем реальная потребность намного больше: авиакомпании и аэропорты дали заявки на 800 тысяч тонн. Таким образом, субъекты гражданской авиации Казахстана на 70% зависимы от поставок авиатоплива из России.
Казахстан и Россия ежегодно подписывают индикативный баланс на поставку нефтепродуктов, в том числе и авиакеросина. Однако поскольку Россия в первую очередь обеспечивает собственный рынок, то поставки авиатоплива в Казахстан осуществляются по остаточному принципу, и потому носят негарантированный характер. Так, в 2016 году была прописана поставка 300 тысяч тонн, а по факту поставлено 255,2 тысячи тонн топлива.
На заявление авиакомпании "Эйр Астана" в Министерстве энергетики отреагировали весьма раздражённо и попытались переложить ответственность за ситуацию на топливном рынке на самих авиаперевозчиков и аэропорты. "Мы как министерство можем обеспечить производство, подкорректировать графики загрузки НПЗ, но вопросы поиска и контрактации объёмов, которые импортируются из РФ, – это прежде всего задача самих авиакомпаний и аэропортов. Об этом мы писали ещё в феврале текущего года", – прокомментировал заявление о дефиците керосина вице-министр энергетики Асет Магауов в ходе пресс-конференции в Астане.
Правда, ему пришлось признать, что "с точки зрения загрузки наших заводов и технических возможностей мы всё исчерпали", а "в августе из-за некоторых вопросов с Российской Федерацией объём импорта упал". Однако при этом он подчеркнул, что "в Министерстве энергетики оценивают ситуацию на рынке нефтепродуктов как благоприятную". Более чем странное заявление на фоне, к примеру, выросших (со 143 до 150 тенге за литр АИ-92) цен на бензин и перебоях с его поставками в Атырауской, Карагандинской областях.
Проблемы с топливом обусловлены низкими техническими возможностями трёх существующих НПЗ. В Минэнерго, видимо, "подзабыли", что Постановлением Правительства РК 14 мая 2009 года был утверждён "Комплексный план развития нефтеперерабатывающих заводов Республики Казахстан на 2009-2015 годы". Главной целью этого плана являлось обеспечение энергетической безопасности страны путём полного удовлетворения в 2015 году внутренней потребности в основных видах нефтепродуктов – бензине, авиационном и дизельном топливе. Но за прошедшие восемь лет эта проблема ещё более усугубилась. Так, только за предыдущий год объёмы поставок авиакеросина отечественного производства сократились в 2 раза. При этом на Павлодарском НХЗ он не производится, а на Атырауском НПЗ вырабатывается в незначительном объёме.

Следует также отметить, что в 2011 году, после принятия Закона "О государственном регулировании производства и оборота отдельных видов нефтепродуктов", государственные органы отказались от регулирования цен на авиационный керосин, обосновав это решение переходом на "рыночное ценообразование", которое должно помочь покончить с дефицитом. Установку цен на топливо отдали самим ресурсодержателям. Что получили? Объёмы производства не увеличились, а стоимость отечественного авиационного керосина только с 2015 года выросла более чем на 60%.
При этом аэропорты предлагают авиакомпаниям керосин по ценам на 20-30% выше средних рыночных, и авиакомпании вынуждены на конкурсной основе участвовать в закупке нефтепродуктов российских НПЗ (реализующих их, как отмечалось выше, по остаточному принципу). Попытки закупок горючего в Белоруссии, Туркмении или Азербайджане успеха не принесли из-за существующего на внутреннем рынке этих стран дефицита авиакеросина.
Власти обещают втрое увеличить производство авиатоплива после завершения модернизации отечественных НПЗ. Министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек в апреле текущего года в ходе пленарного заседания Cената заверял, что "до конца года реконструкция должна завершиться… этот дефицит будет ликвидирован, и мы считаем, что стоимость керосина в цене билета должна значительно снизиться".
Однако, во-первых, завершения модернизации НПЗ следует ожидать не ранее середины 2018 года. Во-вторых, технологические мощности, которые в настоящий момент модернизируются на Шымкентском НПЗ, не задействованы в производстве керосина. Таким образом, ситуация с авиатопливом вряд ли изменится в лучшую сторону. Антикризисные меры Министерства энергетики носят временный характер, потому неэффективны. Всем этим и объясняется вечный "день сурка" на топливном рынке Казахстана.
До срыва регулярного авиасообщения дело, конечно, вряд ли дойдет. А вот повышения цен на авиабилеты (поскольку в структуре билета более 30% приходится на стоимость керосина), скорее всего, избежать не удастся.