Согласитесь, когда каждая область – с пол-Европы, летать логичней и разумней, чем ездить. Ведь в XXI веке живём. И, честно говоря, в период экономического бума, шальных сверхприбылей и амбициозных проектов я ожидал инициатив в данном вопросе. Но – нет. Похоже, что будущее пассажирских авиаперевозок Казахстана затерялось… в прошлом.

Между тем, от развитости местных авиалиний зависит многое. Начиная с банальной экономики и кончая печальной мартирологией. Кстати, опыт моего пребывания в странах, где развитие туризма давно и стабильно приносит свои дивиденды бизнесу и казне, указывает на характерную для них беспроблемность недорогих внутренних перелётов. Даже на небольшие расстояния. В объединённой пока ещё Европе, к примеру, малая авиация стала прекрасной альтернативой железнодорожному транспорту. И привлекает не только скоростью, но и ценой. Так, добраться из Барселоны в Париж или Рим самолётом зачастую дешевле, чем поездом или автомобилем.

Но если Европа нам не указ (а и то – правда!), можно найти куда более близкие примеры. Индия, Китай, страны Юго-Восточной Азии – все они переплетены обширными тенётами внутренних авиарейсов, перевозящих ежедневно миллионы пассажиров.

Любопытен пример Непала. Одна из самых бедных стран мира обладает одной из самых развитых сетей внутреннего авиасообщения, связывающего крупные города, как друг с другом, так и со множеством мелких населённых пунктов. И хотя эти авиакомпании с колоритными названиями "Сита", "Будда", "Йети" перевозят в основном туристов, ими по возможности пользуются и местные. Нужно учитывать, что Непал – горная страна, и строительство аэропортов здесь сопряжено со сложностями и большими затратами.

В Казахстане всё гораздо проще. В былые годы в качестве аэродромов использовались даже… большие такыры. Но про былые годы – впереди. А пока – про близкое. Нельзя сказать, что у нас сегодня нет местных авиалиний. И хотя львиная доля внутренних перелётов совершается между Алматы и Астаной, многие областные центры также имеют прямую связь с обеими столицами. А некоторые – так даже связаны между собой. Но это всё, признаем, во многом деловая, а не пассажирская авиация.

Для того чтобы осознать истинное положение, нужно опять же прибегнуть к сравнению. Но к сравнению, на сей раз, не в пространстве, а во времени. Потому что лучший пример для подражания… собственный!

Бросим взгляд на развитие воздушного транспорта в Республике.

Первая линия, которая и дала отмашку истории нашей гражданской авиации, появилась в 1927 году. И связала две соседние столицы – Алма-Ату и Фрунзе (нынешний Бишкек). Кроме Фрунзе в те годы совершались "эпизодические полёты в сторону Бахтов, Джаркента и на Каркаринскую ярмарку".

Подлинный расцвет гражданской авиации в Казахстане начался с переездом в Алма-Ату столицы автономной республики. В 1930 году открылась знаковая внутриказахстанская авиалиния Алма-Ата – Семипалатинск (1100 км), имевшая своё логичное продолжение в маршрутах Семипалатинск – Павлодар (350 км) и Семипалатинск – Риддер (300 км). Ещё одной воздушной гаванью тех лет был Сергиополь (Аягуз), который связал новую турксибовскую станцию с Кустанаем (1400 км) и всё с теми же приграничными Бахтами.

Но полноценной авианесущей державой Казахстан (в составе Аэрофлота СССР) стал после войны. Динамика развития впечатляет своими показателями. Так, в 1962 году (всего через 30 лет после открытия первых линий!) уже 2 миллиона 200 тысяч человек числили себя среди авиапассажиров. В 1963-м цифра достигла почти 3 миллионов. А к 1975-му увеличилась более чем вдвое – до 6,9 миллионов воздушных пассажиров в год. (Для сравнения, по данным Комитета гражданской авиации, аналогичные показатели 2015 года составили всего 5,5 млн человек).

Нужно учитывать разницу в технических возможностях самолётов, на которых летали тогда и летают ныне. Ил-18 с Ту-114 и Airbus А320 с Boeing 767 – лайнеры о-очень разные. А ещё полезно понимать отличие в структуре авиаперевозок. В годы расцвета отрасли в Казахстане существовала масса внутриобластных авиалиний, на которых стоимость билетов была сравнима с проездом в междугороднем автобусе. Если везло с погодой, то меньше чем за час из Алма-Аты, к примеру, можно было добраться до Баканаса, Нарынкола, Чунджи или Кегена. И не только из Алма-Аты. В начале 80-х мне доводилось летать на неприхотливых Ан-2 и в Аральск из Кызыл-Орды, и в Баршино из Целинограда, и в Курчум и Зайсан из Усть-Каменогорска.

Расписание авиарейсов из Усть-Каменогорска во времена КазССР

Раз уж попался Усть-Каменогорск, любопытно будет сравнить некоторые показатели 1976 и 2016 годов. Ныне из Алматы в Усть-Каменогорск летает в день лишь пара рейсов. А вот – фрагмент расписания сорокалетней давности. 8 рейсов ежедневно и ещё 6 – через день.

Главной проблемой недоразвитости местных авиалиний в Казахстане называют любовь бизнеса (и иже с ним) к сверхприбылям (сверхжадность, проще говоря). Что отражается на доступности цен авиабилетов для пассажиров. И выливается в недозагруженность рейсов. Мне кажется, что сегодня, в эпоху, когда родимый тенге стыдливо прижался к плинтусу, а резервная валюта скрылась где-то в облаках, у тех, кто болеет за Казахстан не по должности, есть недурственный шанс. Проявить патриотизм и сделать родное небо вновь доступным для рядовых, а не родовитых пассажиров.

Возродить авиацию стоит хотя бы ради тех тысяч казахстанцев, которые ежегодно гибнут и увечатся на дорогах из-за понятного желания поскорее преодолеть непреодолимые расстояния. Если бы у нас была реальная альтернатива этим привычным гонкам на выживание, то это сберегло бы немало жизней и судеб.