Утром 27 декабря под Алматы упал самолёт Fokker-100. На борту находились 5 членов экипажа и 93 пассажира. В катастрофе погибли 12 человек, в том числе командир воздушного судна. Самолёт принадлежал казахстанской авиакомпании Bek Air. Деятельность перевозчика приостановили до выяснения обстоятельств падения, приостановлены и полёты воздушных судов типа Fokker-100. Все новости по этой теме вы можете прочитать здесь.

28 декабря в стране объявили днём национального траура, начала работу комиссия по расследованию происшествия. Ей предстоит выяснить причины катастрофы и разобраться, что стало причиной гибели 12 человек.

Informburo.kz обратился к заместителю премьер-министра Роману Скляру с просьбой рассказать об основных версиях происшествия и о том, почему в авиации нужно повышать требования к безопасности полётов. Несмотря на занятость в связи с расследованием, вице-премьер согласился ответить на все вопросы. Это эксклюзивное интервью – первое, которое дал Роман Скляр в ранге вице-премьера.

– Роман Васильевич, основная тема в стране сейчас – авиакатастрофа самолёта компании Bek Air. Какие основные причины падения самолёта сейчас рассматриваются? Какова хронология событий?

– Прежде всего, я хотел бы выразить искренние соболезнования вашему изданию, потому что погибла ваша коллега – журналист Дана Круглова. Это трагедия. Трудно найти слова утешения жертвам этой катастрофы, их родным и близким. Это очень тяжёло. Действительно, любая ошибка или недоработка в авиации может привести к таким тяжёлым последствиям.

Хронология событий 27 декабря известна. В 7.21 самолёт Fokker-100 авиакомпании Bek Air пошёл на взлёт. При взлёте самолёт дважды задел хвостовой частью взлётно-посадочную полосу, то есть ударился хвостовой частью – это уже ЧП.

Фото informburo.kz

Единожды он ударился левым крылом о бровку взлётно-посадочной полосы. Следы там довольно заметны. Тем не менее самолёт пытался взлететь по окончанию полосы, были убраны шасси. Далее он продолжил скольжение по заснеженному полю, его резко повернуло вправо и он врезался в забор, в строящийся дом. Дальше вы уже знаете – 12 погибших. Тяжёлая катастрофа.

– Какие основные причины сейчас рассматриваются?

– Это возможная неисправность техники и возможная ошибка в пилотировании. Много сейчас экспертных мнений существует: и бывшие, и действующие авиаторы, просто некоторые блогеры, которые не имеют никакого отношения к авиации, выдвигают самые разные версии. Но мы узнаем объективную причину только после расшифровки бортовых самописцев. Это речевой самописец и самописец, который фиксирует технические параметры самолёта. Тогда уже, с учётом комментариев сотрудников Межгосударственного авиационного комитета, мы будем иметь более-менее понятную картину того, что произошло.

– То есть версии о том, что могли быть проблемы с навигацией или плотностью вылетов, не рассматриваются?

– Это всего лишь версии. Специальная комиссия, эксперты должны дать своё заключение.

– Кто входит в состав этой комиссии? Присоединились ли представители компании-производителя самолёта?

– Комиссию возглавил премьер-министр Аскар Мамин. В её состав входят и технические специалисты завода-изготовителя, и представители Межгосударственного авиационного комитета и Британской авиационной администрации, а также специалисты Министерства индустрии и инфраструктурного развития.

Фото Алмаза Толеке

– Какова роль представителей компании-производителя? Что они будут делать?

– Это общепринятая практика. Они не играют главную роль в комиссии, а дают пояснения при обсуждении тех или иных технических вопросов в качестве производителя.

– Когда могут быть известны предварительные итоги расследования?

– Предварительные итоги мы объявим уже 10 января. Самописцы находятся в нормальном состоянии, поэтому специалисты утверждают, что проблем с их расшифровкой не будет. При катастрофах самолётов, когда они сильно повреждены или обгорели, требуется больше времени. Здесь совершенно другая ситуация, поэтому, я думаю, к 10-му числу мы будем иметь общую картину.

– Ещё один вопрос, который волнует казахстанцев: что будет сделано, чтобы избежать подобных катастроф в будущем? Вы уже работаете над возможными изменениями в правила технического контроля, сертификации авиакомпаний? Будет ли ужесточение требований?

– Вы правильно ставите вопрос. Нужно не дожидаться катастрофы, а постоянно улучшать ситуацию в плане безопасности полётов. Что сюда входит? Это и медицинский, и предрейсовый осмотр, это улучшение работы служб авиакомпаний, которые занимаются обслуживанием их самолётов, улучшение работы самой авиационной администрации.

Мелочей не бывает. В авиации любая мера, направленная на улучшение ситуации с безопасностью, должна нормально восприниматься, какой бы она на первый взгляд чрезмерной не казалась.

Есть правила ИКАО – Международной организации гражданской авиации, которые мы неукоснительно соблюдаем. В декабре 2016 года наша страна вышла из чёрного списка ИКАО в плане безопасности. После аудита мы получили средний балл 74%, в мире этот показатель – 72%. Это немного выше среднего, но в тех же Объединённых Арабских Эмиратах уровень безопасности – 98%.

Почему он там такой? В Эмиратах по британской модели работает полностью иностранная компания. В Плане нации "100 конкретных шагов" это прописано, мы провели серьёзную реформу, внесли изменения в законодательство и сейчас осуществляем надзор через АО "Авиационная администрация Казахстана". Её возглавляет очень опытный специалист Питер Гриффитс. Он возглавлял департамент гражданской авиации в Министерстве транспорта Великобритании, работал в IATA, и сам, как бывший пилот, является высококлассным специалистом. Сейчас авиационная администрация ведёт планомерную работу по улучшению ситуации с безопасностью.

– Сейчас много говорят о техническом надзоре и сертификатах безопасности. Но не совсем понятен механизм их присуждения. Как обеспечивается безопасность в этой части?

– Завод-изготовитель либо специальный сервисный центр, который имеет все полномочия от завода-изготовителя, проводит полную проверку самолёта. Этот сертификат утверждает уже уполномоченный государством орган – ранее это был Комитет гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития, сейчас это Авиационная администрация Казахстана. Все процедуры регламентированы правилами и требованиями ИКАО. Они одинаковы для авиакомпаний, которые работают на регулярных маршрутах.

Fokker-100, который потерпел крушение, в мае 2019 года прошёл такую проверку, был выдан сертификат – срок лётной годности продлили ещё на один год. Это значит, что на тот период состояние самолёта было нормальным. Следующий срок сертификации должен был наступить в мае 2020-го.

Но что произошло с данным самолётом? Если вышла из строя какая-то деталь, например, которую заменили, и она оказалась неоригинальной, или не провели вовремя плановую техническую замену каких-то узлов и агрегатов, которые по регламенту необходимы… Всё это выяснит комиссия. Все эти процедуры регламентированы чёткими правилами, которые выработала ИКАО.

– Сертификат выдаётся на какой-то период времени, но самолёт же всё время эксплуатируется, летает. Проводятся ли в этот период какие-то проверки?

– За это ответственны сама авиакомпания и её техническая служба. Они сами, в первую очередь, заинтересованы в безопасности полётов. Авиационные власти вправе осуществить как плановую, так и внеплановую проверку. Либо проводят проверку, когда произошёл какой-то авиационный инцидент с воздушным судном, тогда составляется полный отчёт.

Сертификат лётной годности продлевается на один год. Если в мае воздушное судно прошло все процедуры, то в случае инцидента или авиационного происшествия авиационные власти могут провести проверку. Либо если поступит какой-то сигнал, то они могут провести внеплановую техническую проверку, назначить аудит судна.

– Как получилось, что в трёхкилометровой зоне вокруг аэропорта были земли сельхозназначения, на части из них была застройка?

– Следственным органам и комиссии предстоит выяснить, попадает ли застройка, которая там есть, в защитную зону или нет. По итогам будет доложено.

– Какова в целом динамика по авиационным инцидентам и происшествиям в Казахстане?

– Крупная катастрофа произошла с судном авиакомпании SCAT в 2013 году. Сейчас это вторая крупная авиационная катастрофа. Есть статистика по малой авиации, но здесь другие требования и к авиакомпаниям, и к судам. Статистика и большой, и малой авиации ведётся раздельно.

Фото informburo.kz

Наша страна вышла из чёрного списка ИКАО в 2016 году. В этот список мы попали не по вине авиакомпаний – они работали в соответствии с требованиями безопасности. Претензии были к структуре авиационных властей. Нужно было больше специалистов-авиаторов, специалистов с опытом работы в гражданской авиации. Нужно было привести в соответствие нормативно-правовую базу, которая тогда, скажем так, соответствовала далеко не всем требованиям ИКАО. Когда всё это было сделано, мы прошли аудит и получили уровень соответствия 74%.

– Касым-Жомарт Токаев на совещании в Акорде после авиакатастрофы заявил, что будет проведена проверка всех авиакомпаний страны. Как будет идти эта проверка? Что будут проверять?

– Будет дополнительная проверка по безопасности. Это нормальная практика, и совершенно прав глава государства, давший такое поручение. Сейчас Комитет гражданской авиации вместе с Авиационной администрацией занимаются этим вопросом.

В первую очередь проверяют Bek Air, также подвергнут внеплановой проверке и другие авиакомпании.

– Сейчас приостановлены и полёты самолётов типа Fokker-100, и работа самой компании. Какая судьба может ждать авиакомпанию Bek Air?

– В Казахстане только Bek Air эксплуатирует данный вид самолётов. Это нормальная практика: нам нужно понять, что произошло с воздушным судном, которое потерпело катастрофу. На этот период все полёты приостановлены, а у авиакомпании приостановлено свидетельство.

По окончании расследования авиапроисшествия, когда выяснятся все причины, будет принято решение. Нужно дождаться результатов.

– Кто конечный бенефициар этой компании? Авиакомпании – это серьёзный бизнес, где остро стоит вопрос безопасности, но у компании запутанная схема владения.

– В компетенцию авиационных властей проверка хозяйственной деятельности и конечных бенефициаров не входит. Важны другие параметры работы. Поэтому по тем вопросам, которые вы сейчас задали, наверное, и следствие, и специальные органы дадут свою оценку.

– Авиакомпания Bek Air – единственная в Казахстане, которая не прошла производственный аудит безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта IATA (IOSA). Но тогда компании дали разрешение на внутренние авиаперевозки. Была ли в действительности необходимость разрешить компании продолжать работу при отказе от прохождения дополнительной сертификации? Теперь эта сертификация станет обязательной?

– Что такое сертификат IOSA? Это аудит. Прибывает аудитор, чтобы определить, соответствует ли требованиям IOSA та или иная авиакомпания, проверяет абсолютно все направления её деятельности, всё, что касается безопасности и нормальной эксплуатации воздушных судов.

Да, я согласен – это дополнительное требование, которое идёт "плюсом" к требованиям, которые утверждены Комитетом гражданской авиации и полностью соответствуют требованиям ИКАО. Это дополнительная мера по безопасности. Она стоит определённых денег.

Авиакомпании Air Astana, SCAT и Qazaq Air эту сертификацию прошли. Было требование как к внутренним, так и к зарубежным полётам. Вышло соответствующее постановление Правительства, которое в своё время инициировало Министерство по инвестициям и развитию.

Но развернулась мощная кампания в СМИ. Если говорить откровенно, с юридической точки зрения, внимательно всё это посмотреть, в принципе, да, можно сказать, что Комитет гражданской авиации, который инициировал данное постановление, где-то завысил какие-то требования безопасности. Была ссылка на необходимость наличия сертификата IOSA, который выдаёт IATA – Международная ассоциация воздушного транспорта.

Но давайте посмотрим на ситуацию с точки зрения безопасности.

Разве это плохо, если специалисты IATA прилетят и проведут строгий технический аудит? Разве бывает мера, направленная на повышение безопасности полётов, лишней? Наверное, нет.

С юридической точки зрения ситуация выглядела несколько по-другому. И многие выступали за то, чтобы отменить это требование для внутренних авиарейсов. Было предписание от Комитета по регулированию естественных монополий и защите конкуренции – отменить эту норму.

Внутренние рейсы Bek Air осуществлял, потом разные лоббисты пытались давить на министерство, на Комитет гражданской авиации, чтобы вообще исключить эту норму, и сертификат IOSA не нужен был и на международных авиарейсах. Мы категорически были против, не пошли на это.

Буквально три недели назад Bek Air направил письмо в правительство с предложением распространить режим "открытого неба" не только на аэропорты, но и на наши авиакомпании, исключить норму о сертификации IOSA на международных маршрутах.

Они получили отказ. Мы считаем, что дополнительных требований по безопасности как таковых просто быть не может. Отменять требования по наличию сертификата IOSA никто не будет. Они сохранятся. Если ИКАО внедрит ещё какие-то дополнительные требования по безопасности, мы их также внесём в наши нормативно-правовые акты.

– В чём разница между сертификатами IATA и IOSA?

– IOSA – это необязательный сертификат по аналогии с ISO 9000, который выдают промышленным предприятиям. Предприятия и без сертификата могут выпускать какую-то продукцию, но они идут на такие затраты.

По IOSA минимальная сумма платится самому аудитору, который проводит проверку. Но этот аудитор говорит: вам нужно улучшить, например, техническую службу, купить какое-то оборудование по диагностике узлов, вашей медицинской службе сертифицировать медработников или купить для них оборудование.

На первый взгляд они могут показаться чрезмерными, но только на первый взгляд. Повторюсь: лишних мер не бывает.

– Почему Bek Air отказался проходить эту сертификацию?

– Я не знаю, как они могут это объяснять, лучше у них спросить. Наверное, это финансовые затраты в первую очередь. Когда они говорят, что могут работать без этого сертификата, они отчасти правы. Без сертификата IOSA летать можно. Но лишним, в любом случае, это не бывает.

– В день катастрофы бывший заместитель председателя Комитета гражданской авиации Тоты Амирова написала в Facebook пост о том, что внутри комитета были противоречия вокруг компании Bek Air. Действительно ли такое имело место?

– Нет, она ушла из КГА по другой причине. На всех сертификатах самолётов Fokker-100 о продлении срока их лётной годности стоят её подписи. Другие комментарии здесь излишни.

– Получается, что в текущей ситуации остаётся ожидать только результатов работы комиссии?

– Да. Меня поражают люди, которые совершенно никакого отношения не имеют к авиации. Могут сегодня писать про сельское хозяйство, завтра – про промышленность, послезавтра – про авиацию. И они какие-то выводы делают, домыслы… Это в корне неверно. Есть объективная информация, есть расследование, которое всё покажет.

Доверие к действиям комиссии должно быть полное, потому что привлекаются специалисты из разных стран, участвуют эксперты из Межгосударственного авиационного комитета. Всё это должно пройти предельно транспарентно.

Кто бы ни был причастен к этому инциденту, даже если их действия привели пусть косвенно к этой трагедии, все понесут наказание.